STFT

STFT es la sigla de Short Term Fuel Trim, traducible como ajuste de combustible a corto plazo. En gestión electrónica de motores, describe la corrección inmediata que realiza la unidad de control del motor (ECU/PCM) sobre la cantidad de combustible inyectado para mantener la mezcla aire–combustible lo más cerca posible del objetivo que el sistema define en cada condición de operación. En la práctica, el STFT es un valor “vivo”: cambia de manera rápida mientras el motor está funcionando y refleja la respuesta instantánea del control de mezcla ante lo que “observa” el sistema en el escape.

Control en lazo cerrado

El STFT está estrechamente ligado al funcionamiento en lazo cerrado (closed loop). En lazo cerrado, la ECU utiliza la realimentación de sensores de oxígeno o sensores de relación aire/combustible (dependiendo del diseño) para comparar el resultado real de la combustión con el objetivo de mezcla. Cuando la ECU detecta que el motor está tendiendo a una condición pobre (lean) o rica (rich) respecto del objetivo, aplica una corrección inmediata en el tiempo de inyección. Esa corrección es precisamente lo que se observa como STFT en un escáner.

En motores de gasolina convencionales, el objetivo más habitual durante condiciones de emisiones normales es operar alrededor de lambda ≈ 1 (estequiometría), lo que permite el máximo rendimiento del catalizador de tres vías. Sin embargo, el objetivo puede cambiar según la estrategia: arranque en frío, aceleraciones transitorias, corte de combustible, protección térmica, o estrategias específicas de reducción de emisiones. El punto clave es que el STFT es la herramienta de corrección rápida del sistema de realimentación.

Cómo se calcula y cómo se muestra

Aunque la implementación exacta varía por fabricante, el concepto general es estable: la ECU parte de un cálculo base de combustible en lazo abierto (basado en carga, masa de aire, presión, temperatura y mapas internos) y luego aplica una corrección inmediata guiada por la realimentación del sensor del escape. En muchos escáneres, el STFT se presenta como porcentaje: valores positivos suelen interpretarse como “agregar combustible” y valores negativos como “quitar combustible”, aunque la convención depende del estándar de datos del fabricante o de la herramienta de diagnóstico. En otros sistemas, especialmente cuando se exponen datos internos del controlador, puede aparecer como factor o relación de corrección.

El comportamiento típico del STFT en un motor sano, ya estabilizado y en lazo cerrado, es oscilar alrededor de un valor cercano a cero (o alrededor de un valor neutro equivalente, según el formato), con cambios rápidos que acompañan el ciclo de corrección. No es un valor fijo: su naturaleza es reactiva y dinámica.

Relación con la sonda lambda y el sensor de mezcla

El STFT existe porque el modelo de combustible “base” nunca es perfecto. En la vida real, la masa de aire efectiva, el combustible real, la atomización, la recirculación interna, el envejecimiento del motor y la variación de componentes hacen que la mezcla se desvíe del objetivo. Los sensores en el escape permiten medir el resultado y realimentar el sistema.

En sistemas con sonda de oxígeno estrecha (narrowband), la señal indica principalmente si la mezcla está por encima o por debajo de la estequiometría, y el control tiende a “conmutar” alrededor del objetivo. En sistemas con sensor de relación aire/combustible (wide-range), la medición permite una regulación más fina alrededor del objetivo. En ambos casos, el STFT aparece como la corrección inmediata que compensa variaciones de corto plazo.

Diferencia entre STFT y LTFT

La corrección a corto plazo no está pensada para cargar con desviaciones permanentes. Para eso existe el LTFT (Long Term Fuel Trim) o ajuste a largo plazo. De forma simplificada, el LTFT puede entenderse como el “promedio aprendido” de correcciones repetidas del STFT: si el motor requiere consistentemente correcciones positivas en un rango de operación, el sistema tiende a desplazar el ajuste a largo plazo para que el STFT vuelva a oscilar cerca de la neutralidad. Esto permite que el control rápido se reserve para cambios transitorios, mientras el aprendizaje lento compensa sesgos persistentes, como desgaste, pequeñas fugas, deriva de sensores o cambios en combustible.

Este reparto de tareas es clave para diagnosticar: un STFT muy activo y alejado de la neutralidad puede sugerir un evento inmediato; un LTFT elevado suele sugerir una desviación sostenida; y la combinación de ambos ayuda a ubicar si el problema es puntual o estructural.

Interpretación diagnóstica

En diagnóstico, el STFT se utiliza como indicador de qué tan “forzado” está el controlador para mantener la mezcla objetivo. Cuando se observa un STFT consistentemente positivo en condiciones estables, suele interpretarse como una tendencia a mezcla pobre que el sistema intenta corregir agregando combustible. Si el STFT es consistentemente negativo, suele interpretarse como una tendencia a mezcla rica que el sistema intenta reducir. Sin embargo, la lectura útil depende del contexto: no se interpreta igual al ralentí que a carga parcial, y no se interpreta igual durante un transitorio de aceleración que en un régimen estable.

El valor del STFT, por sí solo, no “diagnostica” una falla específica. Lo que aporta es una dirección y magnitud de corrección, que luego debe correlacionarse con otras variables como MAF/MAP, presión de combustible, temperatura de refrigerante (ECT), temperatura de aire, estado de lazo cerrado, misfires, y posibles fugas de admisión o escape. Por ejemplo, una desviación marcada a ralentí que se normaliza al subir rpm suele ser compatible con entrada de aire no medida (fugas de vacío) o con desbalances que tienen mayor impacto a baja carga. En cambio, una desviación que aparece con carga puede orientar más hacia limitaciones de suministro de combustible, medición de aire o restricciones.

Factores que pueden distorsionar el STFT

El STFT se apoya en el supuesto de que la realimentación del escape y el modelo de aire/combustible son coherentes. Si hay una fuga de escape antes del sensor, una lectura errónea del sensor, una respuesta lenta del sensor, o problemas de calefacción del sensor, el sistema puede corregir en una dirección equivocada. Asimismo, si la medición de aire está sesgada (por ejemplo, un MAF contaminado o un MAP con referencia incorrecta), el cálculo base se altera y el STFT debe compensar, a veces más de lo esperable.

También influyen condiciones operativas: arranque en frío, estrategias de calentamiento de catalizador, enriquecimientos por protección, combustible con diferente composición, altitud y cargas eléctricas elevadas pueden modificar el mapa objetivo y la forma en que el sistema calcula o limita correcciones. Por eso, un análisis serio del STFT requiere observar en qué modo está operando el motor y si ya alcanzó temperatura y condiciones normales de control.

Bancos, arquitecturas y particularidades

En motores en V o bóxer con dos bancadas, el STFT suele presentarse por Bank 1 y Bank 2, porque cada lado puede tener su propio sensor y su propia corrección. Esta separación es valiosa: una desviación en un banco puede apuntar a una fuga, inyector, sensor o problema mecánico localizado, mientras que una desviación similar en ambos bancos suele orientar a causas comunes del sistema, como medición de aire, presión de combustible, combustible contaminado o errores de calibración.

En motores con inyección directa (GDI), la lógica de control sigue existiendo, pero el comportamiento puede cambiar por estrategias específicas de mezcla, modos estratificados en ciertos diseños, y diferentes sensibilidades a depósitos en inyectores o a eventos de atomización. Aun así, el concepto de STFT como corrección inmediata en lazo cerrado se mantiene.

Marco OBD y monitoreo de emisiones

La disponibilidad del STFT como parámetro de diagnóstico está ligada a las obligaciones de monitoreo de sistemas relacionados con emisiones y al ecosistema OBD. En ese marco, los ajustes de combustible a corto y largo plazo se consideran relevantes para evaluar si el sistema de control de mezcla está operando dentro de los límites necesarios para mantener emisiones aceptables. En muchas estrategias, si el controlador se ve obligado a llevar la suma de correcciones a extremos, se registran fallas y eventualmente se enciende la MIL, porque se interpreta que la capacidad de control llegó a su límite.

Ficha técnica

El STFT es, en esencia, una ventana directa al trabajo del controlador de mezcla: muestra en tiempo real cuánto necesita corregir para que el motor opere como fue calibrado. Bien interpretado —siempre junto a otras señales y al modo de operación— permite convertir un síntoma difuso (mezcla pobre o rica, consumo anormal, fallas intermitentes) en una dirección diagnóstica concreta, conectando el comportamiento químico del escape con decisiones numéricas de la ECU y con condiciones físicas medibles del sistema de admisión, combustible y combustión.