El sistema McPherson es uno de los diseños de suspensión más utilizados en la industria automotriz desde mediados del siglo XX hasta la actualidad. Su estructura simple, liviana y eficiente lo ha convertido en el esquema preferido para el tren delantero de una gran cantidad de vehículos de tracción delantera, aunque también se ha implementado en configuraciones traseras o en autos de tracción trasera, dependiendo del enfoque del fabricante. Este tipo de suspensión recibe su nombre por Earle S. MacPherson, ingeniero de General Motors, quien formalizó su diseño en la década de 1940 mientras trabajaba para Ford Motor Company.
Más allá de su aspecto compacto, el McPherson representa una solución ingenieril que integra en una sola unidad la función de guía de rueda, suspensión vertical y, en muchos casos, amortiguación y dirección. Su concepción responde a la necesidad de simplificar la geometría del tren delantero sin comprometer la estabilidad ni la calidad de marcha, lo que ha sido clave en la evolución de vehículos compactos, eficientes en espacio y económicos en producción.
Principio de funcionamiento y elementos clave
El sistema McPherson está basado en una columna telescópica vertical que combina un amortiguador hidráulico con un resorte helicoidal, formando lo que comúnmente se conoce como strut o conjunto columna-muelle-amortiguador. Esta columna está unida en su parte inferior al mango portamasa o fusé, mientras que su extremo superior se vincula a la carrocería del vehículo a través de una torreta o cúpula de suspensión, generalmente con un soporte elástico y un rodamiento giratorio.
Este diseño permite que la rueda realice movimientos verticales relativos al chasis, absorbiendo las irregularidades del terreno y manteniendo el contacto con la superficie. Al mismo tiempo, en los ejes delanteros, la columna gira junto con la rueda cuando el conductor acciona la dirección, lo que implica que el amortiguador debe estar diseñado para soportar cargas de flexión y torsión simultáneamente.
Para cerrar el triángulo de fuerzas, se utiliza un brazo inferior de control o trapecio simple, generalmente unido a la carrocería mediante bujes elásticos. Este brazo sostiene el extremo inferior del portamasa y lo guía lateralmente. En conjunto, la geometría resultante permite que la rueda se desplace verticalmente con un control razonable sobre los ángulos de caída (camber) y convergencia (toe), dentro de un rango aceptable para un uso convencional.
Ventajas estructurales y adopción masiva
La gran ventaja del sistema McPherson reside en su simplicidad y compacidad. Al eliminar el brazo superior típico de suspensiones dobles tipo paralelogramo deformable, se reduce el número de componentes, se libera espacio en el compartimiento del motor y se disminuye el peso del conjunto. Esto permite un diseño de torretas más bajo, ideal para vehículos con motores transversales y arquitectura compacta.
Otro beneficio importante es su costo de producción reducido. Menos piezas, menor complejidad de montaje y menor necesidad de ajustes finos en fábrica hacen del McPherson una solución rentable para fabricantes que buscan equilibrar eficiencia económica con desempeño aceptable.
Desde el punto de vista dinámico, el McPherson ofrece un comportamiento predecible y suficientemente rígido en condiciones de uso normal. En vehículos de tracción delantera con motor delantero, permite mantener un buen control del ángulo de dirección y una correcta distribución de masas, facilitando el diseño de plataformas versátiles y modulares. Estas razones explican por qué el McPherson es prácticamente un estándar en automóviles compactos, medianos y SUV de entrada.
Limitaciones técnicas y compromiso geométrico
Aunque el sistema McPherson cumple adecuadamente con los requerimientos de un vehículo de uso general, presenta limitaciones geométricas que lo hacen menos adecuado para aplicaciones deportivas o de altas prestaciones. Al contar con un solo punto de control lateral en la parte inferior (el brazo de suspensión), el control sobre el ángulo de caída y avance durante el recorrido de la rueda es limitado. Esto se traduce en un cambio más abrupto de geometría al comprimirse la suspensión, afectando el contacto óptimo del neumático con el suelo en situaciones de alta carga lateral.
Además, al integrar el giro de la dirección en el mismo componente que amortigua y soporta la carga, la columna McPherson está sometida a esfuerzos complejos, y su durabilidad puede verse comprometida si se utiliza en vehículos con ruedas de gran diámetro, cargas elevadas o ángulos de dirección muy pronunciados.
En el caso de vehículos deportivos o de alta gama, donde el comportamiento dinámico extremo es prioritario, se suelen preferir configuraciones de doble horquilla o multilink, que permiten un control más preciso de la geometría de suspensión y una mayor independencia de movimiento entre los ejes vertical y horizontal de la rueda.
Evolución y variantes modernas
Con el paso del tiempo, el sistema McPherson ha evolucionado en función de las necesidades de la industria. Se han desarrollado variantes reforzadas, con columnas invertidas o amortiguadores con cartucho reemplazable, pensadas para mejorar la rigidez estructural y la capacidad de disipación de calor. También se han integrado componentes electrónicos en versiones con amortiguación variable controlada electrónicamente, como los sistemas adaptativos que responden a las condiciones de conducción y del terreno en tiempo real.
En ejes traseros, aunque menos frecuente, el McPherson puede utilizarse en configuraciones compactas de suspensión independiente, especialmente en SUV o vehículos de tracción total, donde se busca mantener una geometría independiente sin recurrir a sistemas multilink más costosos o pesados.
El uso de materiales más ligeros, como aluminio en brazos inferiores o acero de alta resistencia en columnas, ha permitido reducir aún más el peso no suspendido sin sacrificar rigidez, y mantener la competitividad del sistema frente a tecnologías más complejas.
