LTFT

LTFT es la sigla de Long Term Fuel Trim y se traduce comúnmente como ajuste de combustible a largo plazo. En los sistemas de inyección electrónica modernos, el módulo de control (ECU/PCM/ECM) parte de una calibración base de combustible (una “tabla” o programación de referencia) y luego aplica correcciones para mantener la mezcla aire–combustible dentro del objetivo. La norma de diagnóstico relacionada con emisiones define el concepto de Fuel Trim como ajustes de retroalimentación sobre la programación base de combustible, diferenciando que el ajuste de corto plazo es dinámico o instantáneo y que el ajuste de largo plazo es mucho más gradual, orientado a compensar diferencias entre vehículos y cambios progresivos a lo largo del tiempo. En la práctica, el LTFT funciona como una “memoria” de correcciones que el sistema va aprendiendo para que el control instantáneo no tenga que trabajar permanentemente fuera de centro.

Control de mezcla y relación con el lazo cerrado

El combustible que realmente llega a la cámara depende de variables que cambian con el uso: desgaste del motor, dispersión de inyectores, envejecimiento de sensores, variaciones de presión o caudal, condiciones ambientales y, en general, pequeñas desviaciones que van apareciendo. Para mantener la combustión cerca del objetivo (típicamente estequiometría en motores gasolina cuando el catalizador de tres vías debe operar con máxima eficiencia), la ECU usa la retroalimentación del sensor de oxígeno o del sensor de relación aire/combustible (UEGO/A/F) y realiza ajustes. En ese proceso se distingue el ajuste rápido, conocido como STFT, y el ajuste lento, LTFT. Una forma útil de entenderlo es que el STFT responde “en tiempo real” a lo que ve el sensor, mientras que el LTFT se encarga de absorber tendencias o sesgos repetitivos para que el STFT vuelva a oscilar alrededor de cero con correcciones pequeñas.

En documentos técnicos de diagnóstico se describe al LTFT como un valor almacenado para compensar cambios del motor y recuperar la mezcla hacia el objetivo, justamente para que el ajuste de corto plazo pueda volver a su comportamiento normal de corrección rápida. Desde el punto de vista del control, esto se parece a separar una perturbación en dos escalas temporales: una parte rápida (transitorios y pequeñas oscilaciones) y una parte lenta (desbalances persistentes, envejecimiento, offsets). Incluso en literatura académica de control de relación aire–combustible se menciona que el long term fuel trim está destinado a compensar desbalances u offsets en la medición de AFR por efectos externos como eventos de purga del canister, desgaste, o fugas de aire en el múltiple de admisión, entre otros.

Aprendizaje adaptativo y memoria “keep alive”

En muchas estrategias, el LTFT vive en una memoria que se conserva con alimentación permanente, conocida como keep alive memory. Esto permite que la ECU no “olvide” lo aprendido cada vez que se apaga el motor. En descripciones de operación de monitores OBD se explica que, a medida que los componentes cambian con la vida útil del vehículo, la estrategia adaptativa aprende desviaciones en lazo cerrado y guarda esas correcciones como long term fuel trim. Esta arquitectura es clave para que un motor se mantenga estable y dentro de márgenes de emisiones a lo largo de miles de kilómetros sin requerir recalibración manual.

Ese aprendizaje, sin embargo, no es ilimitado. Por seguridad y por diagnóstico, los fabricantes fijan límites calibrables: si el LTFT llega a su tope rico o pobre y aun así el sistema necesita más corrección, se interpreta que existe un problema (fuga, restricción, sensor fuera de rango, presión incorrecta, etc.). En varios sistemas OBD se describe precisamente que LTFT en el límite, combinado con una desviación significativa del STFT, puede ser condición suficiente para declarar una falla de mezcla rica o pobre y activar códigos relacionados al sistema de combustible.

Lectura en OBD-II

En diagnóstico genérico OBD-II, el LTFT se reporta como un porcentaje. En vehículos con motores en V u otras configuraciones con dos bancadas, es habitual que existan lecturas por banco 1 y banco 2. La normativa de comunicación para servicios de diagnóstico relacionados con emisiones define el concepto de “banco” y mantiene la convención de que el banco 1 es el que contiene el cilindro número 1, mientras que el banco 2 corresponde a la bancada opuesta cuando aplica.

Aunque el escáner muestre “LTFT” como un valor directo, lo que realmente se está viendo es una variable estandarizada que la ECU expone por PID. La disponibilidad exacta depende del vehículo, del protocolo y de cómo el fabricante implemente sus estrategias, pero en el estándar genérico aparecen identificadores comunes para STFT y LTFT por banco, con escala y rango definidos. Para referencia rápida, la siguiente ficha técnica resume los PIDs genéricos más usados para fuel trim.

Interpretación práctica del valor

El signo es lo primero que se interpreta. Un LTFT positivo significa que la ECU está agregando combustible en promedio respecto de su base, lo que suele asociarse a que el sistema “percibe” una tendencia a mezcla pobre. Un LTFT negativo indica que está restando combustible, típico de una tendencia a mezcla rica. En muchos escáneres se observa que el STFT se mueve constantemente y el LTFT se desplaza más lento, como una línea de base que cambia con el tiempo.

La lectura útil no es solo “cuánto”, sino cuándo. El mismo porcentaje puede significar cosas distintas según carga, rpm y modo de operación. A ralentí, por ejemplo, una pequeña entrada de aire no medida puede influir de forma desproporcionada, mientras que a cargas altas el efecto relativo puede “diluirse”. En conducción, comparar el comportamiento del fuel trim en distintos rangos de carga se considera un método diagnóstico valioso: hay publicaciones técnicas de entrenamiento y artículos de diagnóstico que muestran cómo registrar fuel trims en condiciones diferenciadas para orientar la búsqueda hacia admisión, medición de aire (MAF/MAP), alimentación de combustible, purga EVAP u otros sistemas que alteran la mezcla.

En términos de control, también es importante recordar que el LTFT no necesariamente aplica de la misma forma en todo el mapa. Muchos vehículos aprenden correcciones por celdas o zonas (por ejemplo, por rangos de carga y rpm), y el escáner puede estar mostrando un promedio o el valor asociado a la zona actual. Por eso, dos pruebas realizadas en condiciones distintas pueden mostrar LTFT diferentes sin que exista una contradicción.

Diagnóstico con LTFT

El LTFT se usa como indicador de tendencias persistentes. Una desviación sostenida hacia positivo suele empujar el diagnóstico hacia causas que generan “falta de combustible real” o “exceso de aire efectivo”: fugas de vacío aguas abajo del medidor de aire, MAF subreportando, baja presión de combustible, inyectores restringidos, entrada de aire por PCV o mangueras, o eventos de purga EVAP que estén aportando vapor de combustible de forma anómala y alteren el control. En sentido contrario, LTFT sostenidamente negativo suele apuntar a condiciones que enriquecen: presión alta, regulador defectuoso en sistemas que lo usan, inyectores goteando, MAF sobrerreportando, o fallas que reduzcan el aire real respecto del calculado.

El valor diagnóstico crece cuando se observa junto con STFT. Si el LTFT está alto pero el STFT está cerca de cero, suele indicar que la ECU “ya aprendió” el sesgo y lo compensó. Si ambos están desplazados en el mismo sentido, puede sugerir que la corrección requerida excede la capacidad de aprendizaje o que el problema es activo y variable. En documentación de monitores OBD se describe explícitamente que, si el aprendizaje llega a límites calibrados y además el corto plazo muestra una desviación suficiente, el sistema considera que la estrategia adaptativa ya no puede compensar y se interpreta una condición de falla rica o pobre.

Limitaciones y malinterpretaciones comunes

El LTFT no es una “medición directa” de una fuga o de una bomba; es un resultado de control. Por eso, puede engañar si se interpreta sin contexto. Un sensor de oxígeno envejecido, un sensor A/F con sesgo, o incluso cambios de combustible (composición, contenido de oxígeno, etanol) pueden modificar el patrón de corrección. En evaluaciones técnicas sobre mezclas de etanol en flotas existentes se discuten precisamente las capacidades y limitaciones de aprendizaje adaptativo: el sistema puede compensar hasta cierto punto, pero bajo ciertas condiciones de calibración en lazo abierto o capacidad de caudal, la mezcla objetivo puede no sostenerse, afectando emisiones y temperaturas del catalizador.

También es importante considerar que en aceleraciones fuertes o en lazo abierto, el control puede dejar de usar la retroalimentación inmediata del sensor para proteger el motor y el catalizador, y en esos momentos el fuel trim puede congelarse, resetearse temporalmente o volverse menos representativo de la mezcla real. En algunos sistemas, parte de lo aprendido en lazo cerrado se reutiliza como corrección sobre la base en otras condiciones, pero eso es estrategia dependiente del fabricante y no debe asumirse como universal.

Emisiones, catalizador y estabilidad a largo plazo

La razón por la que fuel trim existe en OBD relacionado con emisiones es que mantener la mezcla cerca del objetivo sostiene la eficiencia del catalizador y reduce desviaciones de CO, HC y NOx en operación normal. Desde un punto de vista de ingeniería, el LTFT es una pieza de estabilidad: evita que pequeñas derivas acumuladas conviertan al STFT en una corrección permanente grande, lo que degradaría el margen de control y dificultaría el monitoreo de fallas reales. En ese sentido, el LTFT es una “adaptación” que mantiene al sistema centrado, pero al mismo tiempo es una “señal” que delata cuándo el motor ya no está comportándose como la calibración base espera.

El uso de LTFT como herramienta cotidiana se vuelve más potente cuando se combina con la comprensión de qué altera el aire efectivo, el combustible efectivo y la medición de ambos. Interpretarlo bien es leer el lenguaje del controlador: cuánto está corrigiendo y hacia dónde, bajo qué condiciones, y si esa corrección es estable, creciente o intermitente. Con esa disciplina, LTFT deja de ser un número suelto y se convierte en un mapa de la salud del sistema de mezcla.