{"id":10493,"date":"2026-07-10T23:53:41","date_gmt":"2026-07-11T03:53:41","guid":{"rendered":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/?p=10493"},"modified":"2026-07-10T23:53:41","modified_gmt":"2026-07-11T03:53:41","slug":"cetanaje","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/cetanaje\/","title":{"rendered":"Cetanaje"},"content":{"rendered":"\n

El cetanaje<\/strong> es una medida de la calidad de encendido de un combustible utilizado en motores di\u00e9sel. Indica la facilidad y rapidez con la que el combustible comienza a arder despu\u00e9s de ser inyectado en el aire caliente y comprimido del cilindro. Cuanto mayor es el valor, normalmente menor es el intervalo entre el comienzo de la inyecci\u00f3n y el inicio efectivo de la combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Este concepto suele compararse con el octanaje de la gasolina<\/strong>, pero ambos par\u00e1metros representan comportamientos opuestos. En un motor de gasolina se busca que el combustible resista la autoignici\u00f3n no controlada antes de que act\u00fae la buj\u00eda. En un motor di\u00e9sel, en cambio, se necesita que el combustible se autoencienda de manera predecible poco despu\u00e9s de ser inyectado.<\/p>\n\n\n\n

Aunque expresiones como cetanaje<\/strong>, n\u00famero de cetano<\/strong> e \u00edndice de cetano<\/strong> se utilizan frecuentemente como sin\u00f3nimos, t\u00e9cnicamente no siempre significan lo mismo. El n\u00famero de cetano se determina mediante una prueba de combusti\u00f3n, mientras que el \u00edndice de cetano es una estimaci\u00f3n calculada a partir de propiedades f\u00edsicas del combustible.<\/p>\n\n\n\n

Encendido di\u00e9sel<\/h2>\n\n\n\n

En un motor di\u00e9sel, el cilindro aspira inicialmente aire. Durante la carrera de compresi\u00f3n, el pist\u00f3n asciende y reduce el volumen disponible, aumentando considerablemente la presi\u00f3n y la temperatura del aire.<\/p>\n\n\n\n

Cerca del punto muerto superior o PMS<\/strong>, el inyector pulveriza combustible dentro de la c\u00e1mara. Las gotas deben atomizarse, calentarse, evaporarse, mezclarse con el ox\u00edgeno e iniciar las reacciones qu\u00edmicas que conducen a la combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El combustible no comienza a arder exactamente en el mismo instante en que sale del inyector. Entre el comienzo de la inyecci\u00f3n y el inicio detectable de la combusti\u00f3n existe un intervalo denominado retraso de encendido<\/strong> o ignition delay<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Este retraso incluye una fase f\u00edsica, relacionada con la atomizaci\u00f3n, evaporaci\u00f3n y mezcla del combustible, y una fase qu\u00edmica, en la que se desarrollan las reacciones previas a la autoignici\u00f3n. El n\u00famero de cetano se utiliza principalmente para caracterizar la facilidad con la que el combustible atraviesa estas etapas e inicia la combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Un combustible con n\u00famero de cetano alto<\/strong> presenta generalmente un retraso m\u00e1s corto. Uno con n\u00famero bajo necesita m\u00e1s tiempo para comenzar a arder bajo condiciones comparables. ASTM define el n\u00famero de cetano como una medida de las caracter\u00edsticas de encendido de los combustibles destinados a motores de encendido por compresi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Diferencia con el octanaje<\/h2>\n\n\n\n

El octanaje<\/strong> y el cetanaje<\/strong> no son versiones intercambiables de una misma propiedad. El octanaje mide la resistencia de la gasolina a la autoignici\u00f3n indeseada, mientras que el n\u00famero de cetano eval\u00faa la facilidad con que el di\u00e9sel inicia una autoignici\u00f3n controlada despu\u00e9s de ser inyectado.<\/p>\n\n\n\n

Una gasolina con octanaje elevado puede soportar mayor presi\u00f3n y temperatura sin detonar prematuramente. Esta resistencia es necesaria porque el encendido debe comenzar, en condiciones normales, por la chispa de la buj\u00eda y no por puntos calientes o reacciones espont\u00e1neas anticipadas.<\/p>\n\n\n\n

En el di\u00e9sel ocurre lo contrario. No existe una buj\u00eda que encienda la carga durante el funcionamiento normal. La combusti\u00f3n depende del calor producido por la compresi\u00f3n, por lo que el combustible debe presentar una respuesta de autoignici\u00f3n adecuada.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, decir que un di\u00e9sel de alto cetano es simplemente \u201cm\u00e1s resistente\u201d ser\u00eda incorrecto. En realidad, es m\u00e1s propenso a iniciar la combusti\u00f3n de manera r\u00e1pida y predecible<\/strong> bajo las condiciones propias de un motor de encendido por compresi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

N\u00famero de cetano<\/h2>\n\n\n\n

El n\u00famero de cetano<\/strong>, abreviado habitualmente como CN por Cetane Number<\/em>, se determina comparando el comportamiento del combustible con mezclas de referencia en un motor de ensayo normalizado.<\/p>\n\n\n\n

La prueba tradicional est\u00e1 definida por la norma ASTM D613<\/strong>. Utiliza un motor di\u00e9sel monocil\u00edndrico de cuatro tiempos, con inyecci\u00f3n indirecta y relaci\u00f3n de compresi\u00f3n variable. El combustible analizado se prueba bajo condiciones controladas y su retraso de encendido se compara con el de combustibles de referencia.<\/p>\n\n\n\n

El n-hexadecano<\/strong>, tambi\u00e9n llamado cetano normal, representa el extremo de encendido r\u00e1pido y tiene asignado un valor de 100. El compuesto 2,2,4,4,6,8,8-heptametilnonano<\/strong>, conocido como isocetano o HMN, posee un comportamiento de encendido m\u00e1s lento y tiene asignado un valor de 15 en la escala moderna de referencia.<\/p>\n\n\n\n

La escala formal se extiende desde 0 hasta 100, aunque ASTM se\u00f1ala que los ensayos habituales se realizan aproximadamente entre 30 y 85. Un combustible con n\u00famero de cetano 50 no necesariamente contiene un 50 % de cetano. El valor indica que su comportamiento de encendido equivale al de una combinaci\u00f3n determinada de combustibles de referencia.<\/p>\n\n\n\n

\u00cdndice de cetano<\/h2>\n\n\n\n

El \u00edndice de cetano<\/strong> es un valor calculado y no una medici\u00f3n directa de la combusti\u00f3n. Se estima mediante ecuaciones que utilizan propiedades como la densidad y determinadas temperaturas de la curva de destilaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La norma ASTM D4737<\/strong> establece un m\u00e9todo de c\u00e1lculo mediante cuatro variables. Su objetivo es proporcionar una estimaci\u00f3n cuando no se dispone de un motor de ensayo o cuando la cantidad de muestra es insuficiente para efectuar la medici\u00f3n tradicional.<\/p>\n\n\n\n

El \u00edndice resulta \u00fatil para evaluar combustibles convencionales procedentes de fuentes y procesos conocidos. Sin embargo, posee limitaciones importantes. No reemplaza t\u00e9cnicamente al n\u00famero obtenido mediante ASTM D613 y puede ser poco representativo cuando el combustible contiene mejoradores de cetano, componentes no convencionales o mezclas que no formaban parte de los datos utilizados para desarrollar la ecuaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

ASTM especifica que el \u00edndice calculado es una herramienta complementaria y que no debe utilizarse como m\u00e9todo alternativo para expresar directamente el n\u00famero ASTM de cetano. La misma norma excluye determinadas mezclas con biodi\u00e9sel y advierte que el c\u00e1lculo no refleja correctamente el efecto de los aditivos mejoradores de encendido.<\/p>\n\n\n\n

Por esta raz\u00f3n, dos combustibles pueden tener un \u00edndice de cetano parecido<\/strong>, pero n\u00fameros de cetano reales diferentes si uno de ellos incorpora aditivos que modifican su comportamiento qu\u00edmico durante la autoignici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

N\u00famero derivado<\/h2>\n\n\n\n

Existe adem\u00e1s el n\u00famero de cetano derivado<\/strong>, abreviado como DCN por Derived Cetane Number<\/em>. Se obtiene en una c\u00e1mara de combusti\u00f3n de volumen constante, donde una muestra de combustible se inyecta dentro de aire caliente y comprimido.<\/p>\n\n\n\n

El equipo mide el retraso entre la inyecci\u00f3n y la combusti\u00f3n. Posteriormente, una ecuaci\u00f3n correlaciona ese resultado con la escala obtenida mediante el motor ASTM D613.<\/p>\n\n\n\n

La norma ASTM D6890<\/strong> describe este procedimiento y permite analizar combustibles convencionales, mezclas con biodi\u00e9sel y combustibles tratados con mejoradores de cetano. A diferencia del \u00edndice calculado, este m\u00e9todo s\u00ed observa el efecto real que determinados aditivos ejercen sobre el retraso de encendido.<\/p>\n\n\n\n

En t\u00e9rminos pr\u00e1cticos, las tres expresiones deben interpretarse de manera diferenciada. El n\u00famero de cetano se obtiene mediante un motor normalizado, el n\u00famero derivado se determina en una c\u00e1mara de combusti\u00f3n y el \u00edndice se calcula a partir de propiedades f\u00edsicas.<\/p>\n\n\n\n

Combustible de bajo cetanaje<\/h2>\n\n\n\n

Cuando el n\u00famero de cetano es demasiado bajo para el dise\u00f1o o las condiciones de funcionamiento del motor, el retraso de encendido aumenta. Durante ese intervalo puede continuar ingresando combustible al cilindro antes de que comience la combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Al iniciarse el encendido, una cantidad relativamente grande de combustible premezclado puede arder en poco tiempo. Esto genera un aumento r\u00e1pido de presi\u00f3n que puede percibirse como un funcionamiento \u00e1spero o un golpeteo caracter\u00edstico del motor di\u00e9sel<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Durante un arranque en fr\u00edo, la temperatura alcanzada al final de la compresi\u00f3n es menor debido a las p\u00e9rdidas de calor hacia las paredes del cilindro y a la baja temperatura inicial del aire. Un combustible de bajo cetanaje puede tardar demasiado en encenderse, provocando un arranque prolongado, combusti\u00f3n irregular y humo blanco compuesto en parte por combustible sin quemar o parcialmente oxidado.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n pueden presentarse ralent\u00ed inestable, fallos de combusti\u00f3n, ruido elevado y emisiones superiores de hidrocarburos y mon\u00f3xido de carbono durante el calentamiento. No obstante, s\u00edntomas similares pueden originarse por baja compresi\u00f3n, inyectores defectuosos, buj\u00edas de precalentamiento averiadas, presi\u00f3n insuficiente en el riel o una sincronizaci\u00f3n incorrecta de la inyecci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Combustible de alto cetanaje<\/h2>\n\n\n\n

Un combustible con cetanaje adecuado comienza a arder m\u00e1s r\u00e1pidamente despu\u00e9s de la inyecci\u00f3n. Esto puede favorecer arranques en fr\u00edo m\u00e1s r\u00e1pidos<\/strong>, menor humo blanco durante el calentamiento, ralent\u00ed m\u00e1s uniforme y menor brusquedad en el aumento inicial de presi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El Departamento de Energ\u00eda de Estados Unidos se\u00f1ala que un n\u00famero de cetano mayor reduce el retraso de encendido y facilita el arranque del motor. Este comportamiento es una de las razones por las que ciertos componentes del biodi\u00e9sel pueden mejorar la calidad de ignici\u00f3n de una mezcla.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, un valor elevado no significa autom\u00e1ticamente que el combustible contenga m\u00e1s energ\u00eda ni que produzca m\u00e1s potencia. El cetanaje no mide el poder calor\u00edfico, la densidad, la lubricidad, la estabilidad, la limpieza de los inyectores ni la resistencia del combustible a bajas temperaturas.<\/p>\n\n\n\n

Cuando el motor ya funciona a temperatura normal y su sistema de inyecci\u00f3n est\u00e1 calibrado para el combustible disponible, elevar el cetanaje m\u00e1s all\u00e1 del nivel necesario puede producir beneficios peque\u00f1os o dif\u00edciles de percibir. Los efectos sobre consumo, \u00f3xidos de nitr\u00f3geno y part\u00edculas dependen de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, la estrategia de inyecci\u00f3n, la recirculaci\u00f3n de gases, la sobrealimentaci\u00f3n y el sistema de postratamiento.<\/p>\n\n\n\n

Un encendido excesivamente r\u00e1pido tampoco constituye por s\u00ed solo una garant\u00eda de combusti\u00f3n perfecta. Si la combusti\u00f3n comienza antes de que exista una mezcla suficiente entre aire y combustible, puede cambiar la distribuci\u00f3n de zonas ricas y pobres dentro de la c\u00e1mara. Por esta raz\u00f3n, los fabricantes calibran el avance, la presi\u00f3n y las inyecciones m\u00faltiples considerando un rango de calidad de combustible.<\/p>\n\n\n\n

Valores habituales<\/h2>\n\n\n\n

Los requisitos m\u00ednimos cambian seg\u00fan la regulaci\u00f3n y el mercado. La especificaci\u00f3n estadounidense ASTM D975<\/strong> ha utilizado tradicionalmente un m\u00ednimo de 40 para distintas categor\u00edas de combustible di\u00e9sel.<\/p>\n\n\n\n

En la Uni\u00f3n Europea, la Directiva 98\/70\/EC establece para el combustible di\u00e9sel comercial un n\u00famero m\u00ednimo de cetano de 51<\/strong>. La documentaci\u00f3n europea relaciona este valor con los m\u00e9todos de ensayo especificados para el combustible EN 590.<\/p>\n\n\n\n

Estas cifras son valores m\u00ednimos de especificaci\u00f3n y no indican necesariamente el n\u00famero exacto que posee cada combustible vendido. Algunos productos comerciales pueden superar el m\u00ednimo mediante la selecci\u00f3n de componentes de refiner\u00eda o el uso de aditivos.<\/p>\n\n\n\n

El conductor debe seguir la recomendaci\u00f3n del fabricante del veh\u00edculo y utilizar combustible que cumpla la normativa exigida en su mercado. Escoger el n\u00famero m\u00e1s alto disponible no corrige un sistema de inyecci\u00f3n defectuoso ni reemplaza el mantenimiento del filtro de combustible.<\/p>\n\n\n\n

Mejoradores de cetano<\/h2>\n\n\n\n

Los mejoradores de cetano<\/strong> son aditivos que aceleran las reacciones previas a la autoignici\u00f3n. Uno de los compuestos m\u00e1s utilizados es el nitrato de 2-etilhexilo<\/strong>, conocido como 2-EHN.<\/p>\n\n\n\n

Estos productos pueden elevar el n\u00famero de cetano sin modificar de la misma forma el \u00edndice calculado, porque el \u00edndice se obtiene mediante densidad y destilaci\u00f3n y no mediante una prueba de combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El aumento conseguido no es necesariamente lineal. La respuesta depende de la composici\u00f3n inicial del combustible, del tipo de aditivo y de su concentraci\u00f3n. Una cantidad determinada puede elevar varios puntos un combustible y producir un resultado diferente en otro.<\/p>\n\n\n\n

Los aditivos deben utilizarse en la concentraci\u00f3n indicada y ser compatibles con el fabricante del motor y el sistema de postratamiento. Agregar una cantidad excesiva no convierte al combustible en uno proporcionalmente mejor y no compensa problemas de contaminaci\u00f3n, agua, lubricidad, filtraci\u00f3n o almacenamiento.<\/p>\n\n\n\n

Biodi\u00e9sel y di\u00e9sel renovable<\/h2>\n\n\n\n

El biodi\u00e9sel FAME<\/strong>, producido mediante la transformaci\u00f3n de aceites o grasas en \u00e9steres, suele poseer una calidad de encendido compatible con motores di\u00e9sel, aunque su n\u00famero de cetano var\u00eda seg\u00fan la materia prima y el proceso de fabricaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Cuando se mezcla en proporciones controladas, puede elevar el cetanaje y mejorar la lubricidad del combustible base. Sin embargo, tambi\u00e9n modifica otras propiedades, como la estabilidad a la oxidaci\u00f3n, la respuesta a bajas temperaturas y la compatibilidad con ciertos materiales. El cetanaje por s\u00ed solo no determina si una mezcla es apropiada para un veh\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

El di\u00e9sel renovable paraf\u00ednico<\/strong>, producido mediante procesos como el hidrotratamiento, puede presentar n\u00fameros de cetano considerablemente altos. Aun as\u00ed, debe cumplir las especificaciones aplicables de lubricidad, densidad, estabilidad y compatibilidad con el motor.<\/p>\n\n\n\n

Calidad integral<\/h2>\n\n\n\n

El cetanaje es solo una parte de la calidad del combustible di\u00e9sel. Un producto adecuado tambi\u00e9n debe controlar la viscosidad, densidad, lubricidad, contenido de agua, contaminaci\u00f3n por part\u00edculas, estabilidad, azufre y comportamiento a bajas temperaturas.<\/p>\n\n\n\n

Un combustible puede poseer un n\u00famero de cetano elevado y, al mismo tiempo, estar contaminado con agua o part\u00edculas capaces de da\u00f1ar una bomba de alta presi\u00f3n. Del mismo modo, un producto con buena lubricidad puede presentar un comportamiento deficiente de autoignici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Los combustibles comercializados como di\u00e9sel premium<\/strong> pueden incorporar mejoradores de cetano, detergentes, inhibidores de corrosi\u00f3n, agentes antiespumantes u otros componentes. El nombre comercial no permite conocer cu\u00e1nto ha aumentado el cetanaje ni qu\u00e9 efecto tendr\u00e1 en un motor espec\u00edfico.<\/p>\n\n\n\n

Diagn\u00f3stico<\/h2>\n\n\n\n

La unidad electr\u00f3nica de un veh\u00edculo convencional no suele medir directamente el n\u00famero de cetano. Puede observar indirectamente el comportamiento de la combusti\u00f3n mediante sensores de posici\u00f3n, presi\u00f3n, aceleraci\u00f3n o correcciones de inyecci\u00f3n, pero normalmente no genera un c\u00f3digo DTC que indique literalmente \u201ccetanaje bajo\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Cuando el combustible posee una calidad de encendido inadecuada, pueden aparecer fallos de combusti\u00f3n, irregularidades de ralent\u00ed o desviaciones en la presi\u00f3n y sincronizaci\u00f3n. Estos s\u00edntomas deben evaluarse junto con la calidad del combustible, la temperatura, la compresi\u00f3n, los inyectores y el sistema de precalentamiento.<\/p>\n\n\n\n

Si un problema aparece inmediatamente despu\u00e9s de cargar combustible y afecta simult\u00e1neamente a varios cilindros, conviene considerar contaminaci\u00f3n o calidad inadecuada. Aun as\u00ed, el diagn\u00f3stico debe confirmarse mediante una muestra y un an\u00e1lisis apropiado; no basta con inferir el cetanaje a partir del ruido del motor.<\/p>\n\n\n\n

El cetanaje o n\u00famero de cetano<\/strong> expresa la rapidez con la que un combustible di\u00e9sel inicia la combusti\u00f3n despu\u00e9s de ser inyectado. Su relaci\u00f3n con el octanaje es \u00fatil para comprender que ambos describen la calidad de encendido, pero sus objetivos son opuestos: la gasolina debe resistir la autoignici\u00f3n y el di\u00e9sel debe iniciarla de forma controlada. Elegir un combustible adecuado implica respetar el valor requerido por el fabricante sin olvidar que la durabilidad del motor depende tambi\u00e9n de la lubricidad, limpieza, estabilidad y ausencia de agua o contaminantes.<\/p>\n\n\n\n

Referencias<\/h2>\n\n\n\n

Standard Test Method for Cetane Number of Diesel Fuel Oil, ASTM D613<\/strong> \u2013 ASTM International https:\/\/store.astm.org\/standards\/d613\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Standard Test Method for Determination of Ignition Delay and Derived Cetane Number, ASTM D6890<\/strong> \u2013 ASTM International https:\/\/store.astm.org\/d6890-25.html\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Standard Test Method for Calculated Cetane Index by Four Variable Equation, ASTM D4737<\/strong> \u2013 ASTM International https:\/\/store.astm.org\/d4737-21.html\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Diesel Fuels Technical Review<\/strong> \u2013 Chevron Global Marketing https:\/\/www.chevron.com\/-\/media\/chevron\/operations\/documents\/diesel-fuel-tech-review.pdf\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Diesel Vehicles Using Biodiesel<\/strong> \u2013 U.S. Department of Energy, Alternative Fuels Data Center https:\/\/afdc.energy.gov\/vehicles\/diesel\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Biodiesel Handling and Use Guide, Sixth Edition<\/strong> \u2013 National Renewable Energy Laboratory https:\/\/docs.nlr.gov\/docs\/fy23osti\/86939.pdf\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Directive 98\/70\/EC Relating to the Quality of Petrol and Diesel Fuels<\/strong> \u2013 European Parliament and Council of the European Union https:\/\/eur-lex.europa.eu\/legal-content\/EN\/TXT\/PDF\/?uri=CELEX%3A01998L0070-20231120\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Chemical Kinetic Research on HCCI and Diesel Fuels<\/strong> \u2013 Lawrence Livermore National Laboratory, U.S. Department of Energy https:\/\/www.energy.gov\/sites\/prod\/files\/2014\/03\/f8\/deer09_aceves.pdf\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Biodiesel<\/strong> \u2013 Cummins Inc. https:\/\/www.cummins.com\/en-na\/technology\/alternative-fuels\/biodiesel\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

A Deep Dive into Renewable Diesel<\/strong> \u2013 Cummins Inc. https:\/\/www.cummins.com\/en-na\/news\/2024\/05\/16\/deep-dive-renewable-diesel\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

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