{"id":10523,"date":"2026-07-11T01:39:39","date_gmt":"2026-07-11T05:39:39","guid":{"rendered":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/?p=10523"},"modified":"2026-07-11T01:39:39","modified_gmt":"2026-07-11T05:39:39","slug":"perdida-de-energia-quimica-del-combustible","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/perdida-de-energia-quimica-del-combustible\/","title":{"rendered":"P\u00e9rdida de energ\u00eda qu\u00edmica del combustible"},"content":{"rendered":"\n

La mayor parte de la energ\u00eda qu\u00edmica del combustible<\/strong> que ingresa a un motor de combusti\u00f3n interna no se transforma en trabajo mec\u00e1nico \u00fatil en el cig\u00fce\u00f1al. Termodin\u00e1micamente, la fracci\u00f3n predominante abandona el motor como energ\u00eda t\u00e9rmica<\/strong>, principalmente mediante los gases de escape y la transferencia de calor hacia las paredes de la c\u00e1mara, el aceite y el sistema de refrigeraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Por tanto, la respuesta \u201crechazo de calor al escape\u201d<\/strong> es parcialmente correcta, pero resulta demasiado limitada. La formulaci\u00f3n m\u00e1s rigurosa es rechazo de calor al escape y al sistema de refrigeraci\u00f3n<\/strong>, acompa\u00f1ado por p\u00e9rdidas de fricci\u00f3n, bombeo, accionamiento de accesorios e irreversibilidades de la combusti\u00f3n. El escape puede representar individualmente una de las corrientes energ\u00e9ticas m\u00e1s importantes, pero no constituye siempre y bajo todas las condiciones la mayor p\u00e9rdida aislada.<\/p>\n\n\n\n

En veh\u00edculos convencionales, aproximadamente entre el 60 % y el 80 % de la energ\u00eda qu\u00edmica del combustible puede terminar como calor residual<\/strong>, aunque la distribuci\u00f3n exacta cambia seg\u00fan el tipo de motor, r\u00e9gimen, carga, ciclo de conducci\u00f3n, temperatura y tecnolog\u00eda empleada. En un an\u00e1lisis de un autom\u00f3vil ligero de gasolina, las p\u00e9rdidas combinadas del motor por escape, refrigeraci\u00f3n y fricci\u00f3n alcanzaron aproximadamente entre el 69 % y el 78 % de la energ\u00eda del combustible seg\u00fan el ciclo de conducci\u00f3n evaluado.<\/p>\n\n\n\n

Balance energ\u00e9tico<\/h2>\n\n\n\n

La combusti\u00f3n libera la energ\u00eda qu\u00edmica almacenada en el combustible y eleva la energ\u00eda interna de los gases encerrados en el cilindro. El aumento de temperatura y presi\u00f3n permite que los gases empujen los pistones durante la expansi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Un balance simplificado puede expresarse como:<\/p>\n\n\n\n

Energ\u00eda del combustible = trabajo \u00fatil + energ\u00eda del escape + calor de refrigeraci\u00f3n + p\u00e9rdidas mec\u00e1nicas y auxiliares<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n puede escribirse de manera aproximada como:<\/p>\n\n\n\n

Qcombustible = Wfreno + Qescape + Qrefrigeraci\u00f3n + Qfricci\u00f3n + Qauxiliares<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En esta expresi\u00f3n, Qcombustible<\/strong> representa la energ\u00eda qu\u00edmica liberada, Wfreno<\/strong> es el trabajo mec\u00e1nico disponible en el cig\u00fce\u00f1al y los t\u00e9rminos restantes corresponden a diferentes destinos de la energ\u00eda no convertida en potencia \u00fatil.<\/p>\n\n\n\n

Desde la primera ley de la termodin\u00e1mica, la energ\u00eda no desaparece. El t\u00e9rmino \u201cp\u00e9rdida\u201d significa que una parte deja de estar disponible para impulsar el veh\u00edculo y termina en formas menos aprovechables. El calor expulsado al ambiente contin\u00faa siendo energ\u00eda, pero normalmente posee una temperatura y una capacidad de producir trabajo mucho menores que las existentes durante la combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Eficiencia t\u00e9rmica<\/h2>\n\n\n\n

La eficiencia t\u00e9rmica al freno<\/strong> relaciona la energ\u00eda mec\u00e1nica entregada por el cig\u00fce\u00f1al con la energ\u00eda qu\u00edmica suministrada por el combustible:<\/p>\n\n\n\n

\u03b7b = Wb \/ Qcombustible<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Si un motor recibe 100 unidades de energ\u00eda qu\u00edmica y entrega 30 unidades como trabajo en el eje, su eficiencia t\u00e9rmica al freno es del 30 %. Las 70 unidades restantes se distribuyen entre el escape, la refrigeraci\u00f3n, la fricci\u00f3n, el bombeo y otras p\u00e9rdidas.<\/p>\n\n\n\n

La eficiencia no es constante. Un mismo motor puede operar con una eficiencia muy baja durante el ralent\u00ed o bajo cargas reducidas y acercarse a su eficiencia m\u00e1xima en una combinaci\u00f3n espec\u00edfica de r\u00e9gimen y carga.<\/p>\n\n\n\n

La definici\u00f3n de trabajo tambi\u00e9n debe especificarse. La eficiencia indicada considera el trabajo producido dentro de los cilindros, mientras que la eficiencia al freno mide la energ\u00eda que realmente llega al eje despu\u00e9s de descontar fricci\u00f3n, bombeo y accionamiento de auxiliares.<\/p>\n\n\n\n

Segunda ley<\/h2>\n\n\n\n

La imposibilidad de transformar toda la energ\u00eda t\u00e9rmica en trabajo no se debe \u00fanicamente a defectos de fabricaci\u00f3n. Una parte de la limitaci\u00f3n es inherente a la segunda ley de la termodin\u00e1mica<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Un motor t\u00e9rmico opera entre una regi\u00f3n de alta temperatura, generada por la combusti\u00f3n, y una regi\u00f3n de menor temperatura representada por el ambiente. Para completar un ciclo y devolver el fluido de trabajo a un estado que permita repetir el proceso, debe existir alg\u00fan rechazo de calor.<\/p>\n\n\n\n

Incluso un motor t\u00e9rmico ideal y reversible no podr\u00eda convertir el 100 % del calor recibido en trabajo mientras operara entre dos temperaturas finitas. La eficiencia m\u00e1xima te\u00f3rica de un motor de Carnot se expresa como:<\/p>\n\n\n\n

\u03b7Carnot = 1 \u2212 Tfr\u00eda \/ Tcaliente<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Las temperaturas deben expresarse en kelvin. Cuanto mayor sea la temperatura de la fuente caliente y menor la de la fuente fr\u00eda, mayor ser\u00e1 la eficiencia m\u00e1xima posible. Sin embargo, si la temperatura fr\u00eda es superior al cero absoluto, la eficiencia siempre ser\u00e1 inferior al 100 %.<\/p>\n\n\n\n

Los motores reales se encuentran muy por debajo del l\u00edmite de Carnot porque la combusti\u00f3n, la transferencia de calor, el movimiento de los gases y la fricci\u00f3n producen entrop\u00eda e irreversibilidades<\/strong>. La segunda ley establece que una m\u00e1quina t\u00e9rmica c\u00edclica no puede convertir perfectamente todo el calor en trabajo.<\/p>\n\n\n\n

Calor de combusti\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La combusti\u00f3n transforma reactivos de alta energ\u00eda qu\u00edmica en productos m\u00e1s estables, principalmente di\u00f3xido de carbono y agua cuando la oxidaci\u00f3n es completa. La diferencia energ\u00e9tica eleva fuertemente la temperatura de los gases.<\/p>\n\n\n\n

En un motor real, esta reacci\u00f3n no ocurre de manera instant\u00e1nea ni reversible. Existen gradientes de temperatura, mezcla imperfecta, velocidades de reacci\u00f3n finitas, disociaci\u00f3n molecular y transferencia t\u00e9rmica entre regiones con temperaturas diferentes.<\/p>\n\n\n\n

Estas condiciones provocan destrucci\u00f3n de exerg\u00eda<\/strong>, es decir, reducci\u00f3n de la fracci\u00f3n de energ\u00eda que potencialmente podr\u00eda convertirse en trabajo. Aunque la energ\u00eda total se conserva, disminuye su calidad termodin\u00e1mica.<\/p>\n\n\n\n

La combusti\u00f3n puede liberar pr\u00e1cticamente toda la energ\u00eda qu\u00edmica del combustible y aun as\u00ed producir una eficiencia mec\u00e1nica limitada. Una combusti\u00f3n completa no significa que toda la energ\u00eda liberada termine en el cig\u00fce\u00f1al; solo indica que qued\u00f3 poca energ\u00eda qu\u00edmica en forma de combustible sin quemar.<\/p>\n\n\n\n

Transferencia a las paredes<\/h2>\n\n\n\n

Los gases de combusti\u00f3n alcanzan temperaturas mucho mayores que las superficies de la c\u00e1mara. Esta diferencia impulsa una transferencia de calor hacia la culata, las paredes del cilindro, las v\u00e1lvulas y la corona del pist\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La energ\u00eda atraviesa las capas met\u00e1licas y llega al refrigerante o al aceite. El sistema de refrigeraci\u00f3n la transporta hasta el radiador, donde finalmente se transfiere al aire exterior.<\/p>\n\n\n\n

Esta corriente t\u00e9rmica es necesaria para impedir temperaturas capaces de degradar el lubricante, deformar la culata, producir preignici\u00f3n, da\u00f1ar v\u00e1lvulas o fundir los pistones. Por ello, el radiador no crea la p\u00e9rdida energ\u00e9tica; elimina el calor que ya abandon\u00f3 los gases y penetr\u00f3 en la estructura del motor.<\/p>\n\n\n\n

Una c\u00e1mara con una gran relaci\u00f3n entre superficie y volumen tiende a presentar mayores p\u00e9rdidas t\u00e9rmicas relativas. Esta es una raz\u00f3n por la cual los cilindros peque\u00f1os pueden experimentar una transferencia de calor proporcionalmente mayor que cilindros grandes bajo condiciones comparables.<\/p>\n\n\n\n

Reducir excesivamente el rechazo t\u00e9rmico tampoco garantiza que toda esa energ\u00eda adicional se convierta en trabajo. Parte puede permanecer en los gases y salir por el escape con una temperatura superior.<\/p>\n\n\n\n

Energ\u00eda del escape<\/h2>\n\n\n\n

Cuando se abre la v\u00e1lvula de escape, los gases todav\u00eda poseen presi\u00f3n y temperatura elevadas. Una primera fracci\u00f3n abandona r\u00e1pidamente el cilindro durante la fase conocida como blowdown<\/strong> o descarga espont\u00e1nea. Despu\u00e9s, el pist\u00f3n desplaza el resto durante la carrera de escape.<\/p>\n\n\n\n

La corriente de escape transporta energ\u00eda en forma de entalp\u00eda, energ\u00eda cin\u00e9tica y, en menor medida, energ\u00eda qu\u00edmica asociada con productos de combusti\u00f3n incompleta. En un motor t\u00edpico, alrededor del 30 % de la energ\u00eda qu\u00edmica<\/strong> puede abandonar el sistema mediante gases de escape calientes, aunque la proporci\u00f3n cambia ampliamente con la operaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Esta energ\u00eda no es completamente recuperable. A medida que el gas se enfr\u00eda y se aproxima a la temperatura ambiental, disminuye su capacidad para realizar trabajo. Adem\u00e1s, deben mantenerse condiciones t\u00e9rmicas suficientes para que funcionen el catalizador, el filtro de part\u00edculas y otros dispositivos de postratamiento.<\/p>\n\n\n\n

La fracci\u00f3n energ\u00e9tica del escape suele aumentar a alta carga y velocidad. Cuando el motor quema m\u00e1s combustible y produce un mayor caudal de gases, una cantidad considerable de energ\u00eda puede salir antes de ser aprovechada completamente durante la expansi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Expansi\u00f3n incompleta<\/h2>\n\n\n\n

Para extraer toda la energ\u00eda posible de los gases, estos deber\u00edan expandirse hasta aproximarse a la presi\u00f3n y temperatura ambientales. En un motor alternativo convencional, la relaci\u00f3n geom\u00e9trica de expansi\u00f3n es limitada.<\/p>\n\n\n\n

Cuando la v\u00e1lvula de escape abre, todav\u00eda existe presi\u00f3n \u00fatil dentro del cilindro. Adelantar su apertura facilita la expulsi\u00f3n de los gases y reduce el trabajo que el pist\u00f3n debe realizar durante el escape, pero tambi\u00e9n termina anticipadamente la expansi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Retrasar demasiado la apertura permitir\u00eda extraer m\u00e1s trabajo, aunque podr\u00eda aumentar el esfuerzo de bombeo y dificultar el vaciado del cilindro. La calibraci\u00f3n representa un compromiso entre potencia, eficiencia, temperatura de escape, emisiones y renovaci\u00f3n de la carga.<\/p>\n\n\n\n

Los ciclos de expansi\u00f3n prolongada, como las estrategias de tipo Atkinson o Miller, intentan obtener m\u00e1s trabajo antes de expulsar los gases. Sin embargo, tambi\u00e9n presentan compromisos relacionados con potencia espec\u00edfica, llenado y sobrealimentaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Fricci\u00f3n mec\u00e1nica<\/h2>\n\n\n\n

La fricci\u00f3n transforma energ\u00eda mec\u00e1nica organizada en energ\u00eda interna y calor. Las principales zonas de rozamiento incluyen los segmentos contra las paredes del cilindro, los cojinetes del cig\u00fce\u00f1al, los apoyos del \u00e1rbol de levas, el mecanismo de v\u00e1lvulas y los engranajes o cadenas de distribuci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La bomba de aceite necesita potencia para mover el lubricante y mantener la presi\u00f3n. La bomba de refrigerante, el alternador, la bomba de vac\u00edo y otros dispositivos tambi\u00e9n consumen parte del trabajo producido.<\/p>\n\n\n\n

Gran parte de la energ\u00eda perdida por fricci\u00f3n termina calentando el aceite, los cojinetes, los cilindros y otros componentes. Posteriormente se disipa mediante el refrigerante, el c\u00e1rter y el aire que circula alrededor del motor.<\/p>\n\n\n\n

El uso de lubricantes adecuados, superficies mejoradas, segmentos de baja tensi\u00f3n y sistemas auxiliares de demanda variable puede reducir estas p\u00e9rdidas, pero no eliminarlas por completo.<\/p>\n\n\n\n

Bombeo<\/h2>\n\n\n\n

El motor debe aspirar aire y expulsar gases. Este intercambio requiere trabajo y produce las denominadas p\u00e9rdidas de bombeo<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En un motor de gasolina convencional a carga parcial, la mariposa de aceleraci\u00f3n restringe el paso de aire y genera una presi\u00f3n reducida en el m\u00faltiple de admisi\u00f3n. Durante la carrera de admisi\u00f3n, el pist\u00f3n debe trabajar contra esa depresi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Esta es una de las razones por las que el motor puede ser poco eficiente durante circulaci\u00f3n ligera. Aunque el veh\u00edculo requiere poca potencia, el motor debe continuar superando restricciones de admisi\u00f3n, fricci\u00f3n y accesorios.<\/p>\n\n\n\n

Los motores di\u00e9sel regulan normalmente la potencia modificando la cantidad de combustible en vez de estrangular intensamente el aire, por lo que suelen presentar menores p\u00e9rdidas de bombeo a carga parcial. La recirculaci\u00f3n de gases, los sistemas de postratamiento y la sobrealimentaci\u00f3n pueden introducir otras resistencias.<\/p>\n\n\n\n

Ralent\u00ed<\/h2>\n\n\n\n

Durante el ralent\u00ed, el cig\u00fce\u00f1al no entrega trabajo \u00fatil para desplazar el veh\u00edculo. Toda la energ\u00eda del combustible consumido se destina a mantener el motor funcionando y termina finalmente como calor, ruido o movimiento de componentes auxiliares.<\/p>\n\n\n\n

El motor debe superar su propia fricci\u00f3n, accionar las bombas, mantener la presi\u00f3n el\u00e9ctrica y compensar cargas como el compresor del aire acondicionado.<\/p>\n\n\n\n

Por esta raz\u00f3n, la eficiencia \u00fatil del conjunto propulsor puede considerarse cercana a cero cuando el veh\u00edculo permanece detenido con el motor encendido, aunque el proceso de combusti\u00f3n sea estable.<\/p>\n\n\n\n

Los sistemas de parada y arranque reducen esta p\u00e9rdida al apagar el motor durante detenciones. Los h\u00edbridos tambi\u00e9n pueden evitar operar el motor en regiones muy ineficientes y utilizarlo en zonas de mayor carga espec\u00edfica.<\/p>\n\n\n\n

Gasolina y di\u00e9sel<\/h2>\n\n\n\n

Los motores di\u00e9sel suelen alcanzar una eficiencia t\u00e9rmica superior debido a sus mayores relaciones de compresi\u00f3n, funcionamiento con exceso de aire y menores p\u00e9rdidas por estrangulamiento.<\/p>\n\n\n\n

En motores di\u00e9sel pesados operando cerca de su punto \u00f3ptimo, la proporci\u00f3n convertida en trabajo puede rondar o superar el 40 %. En motores de gasolina utilizados durante ciclos urbanos, la eficiencia media puede ser considerablemente menor.<\/p>\n\n\n\n

Esto no significa que un tipo de motor posea siempre una distribuci\u00f3n energ\u00e9tica fija. La eficiencia depende del dise\u00f1o, la cilindrada, el sistema de combusti\u00f3n, la sobrealimentaci\u00f3n, las emisiones, el r\u00e9gimen y la carga.<\/p>\n\n\n\n

La afirmaci\u00f3n de que \u201cm\u00e1s del 60 % se pierde\u201d es razonable como valor general para numerosos motores y ciclos de conducci\u00f3n convencionales, pero no debe tratarse como una constante universal. NREL ha se\u00f1alado rangos aproximados del 60 % al 80 % de la energ\u00eda qu\u00edmica transformada en calor residual<\/strong> en veh\u00edculos convencionales.<\/p>\n\n\n\n

Turbocompresor<\/h2>\n\n\n\n

El turbocompresor recupera parte de la energ\u00eda del escape. Los gases hacen girar una turbina conectada a un compresor que eleva la presi\u00f3n del aire de admisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La turbina no crea energ\u00eda gratuita. Introduce contrapresi\u00f3n en el sistema de escape y solo puede recuperar una fracci\u00f3n de la energ\u00eda disponible. El resultado neto es favorable cuando la energ\u00eda recuperada mejora el llenado, permite reducir la cilindrada o aumenta la expansi\u00f3n efectiva sin que las p\u00e9rdidas adicionales superen el beneficio.<\/p>\n\n\n\n

Una parte importante del calor permanece en los gases despu\u00e9s de atravesar la turbina. Esa energ\u00eda se necesita tambi\u00e9n para mantener activos los sistemas de postratamiento.<\/p>\n\n\n\n

El turbocompound<\/strong> agrega una turbina de potencia destinada a transmitir trabajo mec\u00e1nico o generar electricidad. Esta soluci\u00f3n puede mejorar la eficiencia en motores que operan durante periodos prolongados a alta carga, especialmente en aplicaciones pesadas.<\/p>\n\n\n\n

Recuperaci\u00f3n t\u00e9rmica<\/h2>\n\n\n\n

La energ\u00eda residual tambi\u00e9n puede aprovecharse mediante ciclos Rankine, generadores termoel\u00e9ctricos o sistemas de cogeneraci\u00f3n. Un ciclo Rankine utiliza el calor del escape para vaporizar un fluido y producir trabajo adicional mediante una turbina o expansor.<\/p>\n\n\n\n

Los dispositivos termoel\u00e9ctricos convierten directamente una diferencia de temperatura en electricidad, aunque su eficiencia y costo limitan su aplicaci\u00f3n masiva.<\/p>\n\n\n\n

En instalaciones estacionarias, el calor del refrigerante y del escape puede utilizarse para calefacci\u00f3n, producci\u00f3n de agua caliente o procesos industriales. Cuando se aprovechan simult\u00e1neamente electricidad y calor, la eficiencia energ\u00e9tica global del sistema puede ser mucho mayor que la eficiencia mec\u00e1nica del motor por s\u00ed solo.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, recuperar energ\u00eda no implica que toda ella pueda transformarse en trabajo. El calor del refrigerante posee una temperatura relativamente baja y, por ello, una exerg\u00eda menor que la corriente de escape caliente. Cuanto menor es la diferencia de temperatura respecto del ambiente, m\u00e1s dif\u00edcil resulta obtener trabajo \u00fatil.<\/p>\n\n\n\n

Energ\u00eda y exerg\u00eda<\/h2>\n\n\n\n

El an\u00e1lisis energ\u00e9tico basado en la primera ley cuantifica cu\u00e1nta energ\u00eda entra y sale. El an\u00e1lisis de exerg\u00eda<\/strong>, fundamentado en la segunda ley, eval\u00faa cu\u00e1nto trabajo m\u00e1ximo podr\u00eda obtenerse al llevar una corriente hasta el equilibrio con el ambiente.<\/p>\n\n\n\n

Cien kilojoules de energ\u00eda qu\u00edmica en el combustible tienen una capacidad de producir trabajo muy superior a cien kilojoules de agua ligeramente caliente. La cantidad energ\u00e9tica puede ser igual, pero su calidad termodin\u00e1mica es distinta.<\/p>\n\n\n\n

El escape conserva una exerg\u00eda apreciable debido a su temperatura, presi\u00f3n y composici\u00f3n. El calor transferido al refrigerante tiene una capacidad menor de convertirse nuevamente en trabajo porque su temperatura est\u00e1 m\u00e1s pr\u00f3xima a la ambiental.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, la combusti\u00f3n destruye una parte importante de la exerg\u00eda qu\u00edmica debido a las reacciones irreversibles, la mezcla de especies y los gradientes t\u00e9rmicos. Estudios del Departamento de Energ\u00eda identifican la transferencia de calor a las paredes, la energ\u00eda no recuperada del escape y la irreversibilidad de la combusti\u00f3n entre las mayores p\u00e9rdidas termodin\u00e1micas de los motores.<\/p>\n\n\n\n

Interpretaci\u00f3n correcta<\/h2>\n\n\n\n

Termodin\u00e1micamente, la mayor fracci\u00f3n de la energ\u00eda del combustible se vuelve inutilizable para la propulsi\u00f3n mediante rechazo t\u00e9rmico e irreversibilidades<\/strong>. Una parte sale directamente con el escape caliente y otra atraviesa las paredes del motor hasta el refrigerante, el aceite y el ambiente.<\/p>\n\n\n\n

La respuesta breve recomendada puede formularse de la siguiente manera:<\/p>\n\n\n\n

Rechazo de calor al escape y al sistema de refrigeraci\u00f3n:<\/strong> La mayor parte de la energ\u00eda qu\u00edmica del combustible no se convierte en trabajo \u00fatil. Debido a los l\u00edmites de los motores t\u00e9rmicos y a las irreversibilidades reales, una fracci\u00f3n considerable se evacua con los gases de escape y mediante la refrigeraci\u00f3n, mientras el resto de las p\u00e9rdidas corresponde principalmente a fricci\u00f3n, bombeo y accesorios.<\/p>\n\n\n\n

No ser\u00eda preciso afirmar que toda la fracci\u00f3n superior al 60 % sale exclusivamente por el m\u00faltiple de escape. El escape puede transportar alrededor de un tercio de la energ\u00eda en numerosas aplicaciones, pero el balance restante incluye transferencia hacia las paredes, refrigerante, aceite y componentes mec\u00e1nicos.<\/p>\n\n\n\n

El motor no \u201cdestruye\u201d la energ\u00eda del combustible. La degrada desde una forma qu\u00edmica altamente aprovechable hacia calor distribuido a temperaturas cada vez m\u00e1s pr\u00f3ximas a la del ambiente. Esa reducci\u00f3n de la capacidad de producir trabajo constituye el verdadero significado termodin\u00e1mico de la p\u00e9rdida.<\/p>\n\n\n\n

Referencias<\/h2>\n\n\n\n