{"id":10580,"date":"2026-07-13T02:07:38","date_gmt":"2026-07-13T06:07:38","guid":{"rendered":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/?p=10580"},"modified":"2026-07-13T02:20:18","modified_gmt":"2026-07-13T06:20:18","slug":"caja-de-cambios-automatica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/caja-de-cambios-automatica\/","title":{"rendered":"Caja de cambios autom\u00e1tica"},"content":{"rendered":"\n

La caja de cambios autom\u00e1tica<\/strong> es una m\u00e1quina hidromec\u00e1nica y mecatr\u00f3nica destinada a adaptar el torque y la velocidad angular del motor a las condiciones instant\u00e1neas de marcha sin exigir que el conductor seleccione manualmente cada relaci\u00f3n. Su arquitectura cl\u00e1sica combina un convertidor hidrodin\u00e1mico, uno o m\u00e1s trenes epicicloidales, embragues multidisco, frenos internos, bombas hidr\u00e1ulicas, v\u00e1lvulas reguladoras, solenoides y una unidad electr\u00f3nica de control.<\/p>\n\n\n\n

El funcionamiento del conjunto depende de la interacci\u00f3n entre tres dominios f\u00edsicos. La fluidodin\u00e1mica<\/strong> transmite energ\u00eda y genera fuerzas mediante el aceite ATF; la cinem\u00e1tica de engranajes planetarios establece las relaciones de reducci\u00f3n, directa y sobremarcha; y la electr\u00f3nica decide qu\u00e9 elementos deben quedar unidos, libres o inmovilizados en cada instante. La marcha seleccionada no surge del desplazamiento de grandes engranajes, sino de la aplicaci\u00f3n hidr\u00e1ulica de elementos de fricci\u00f3n que reconfiguran una geometr\u00eda dentada permanentemente engranada.<\/p>\n\n\n\n

Esta transmisi\u00f3n tampoco debe interpretarse como una caja manual accionada de manera autom\u00e1tica. En la arquitectura epicicloidal tradicional, los engranajes sol, planetarios y corona permanecen conc\u00e9ntricos y en contacto constante. Cambiar de marcha significa alterar cu\u00e1l de sus miembros recibe el torque, cu\u00e1l entrega movimiento y cu\u00e1l se convierte temporalmente en elemento de reacci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La potencia mec\u00e1nica conserva la relaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

P = T\u00b7\u03c9<\/strong><\/p>\n\n\n\n

donde P<\/strong> representa potencia, T<\/strong> torque y \u03c9<\/strong> velocidad angular. La transmisi\u00f3n no crea energ\u00eda; intercambia velocidad por torque y administra las p\u00e9rdidas inevitables producidas por fricci\u00f3n, bombeo, agitaci\u00f3n del fluido y deslizamiento controlado. En las relaciones cortas eleva el torque en la salida, mientras en sobremarcha permite que el eje de salida gire m\u00e1s r\u00e1pidamente que determinados elementos de entrada.<\/p>\n\n\n\n

Arquitectura general del flujo de potencia<\/h2>\n\n\n\n

El torque procedente del cig\u00fce\u00f1al llega primero a la carcasa del convertidor, fijada a una placa flexible. Dentro del convertidor, la bomba o impulsor acelera el ATF y dirige su movimiento hacia la turbina. La turbina transmite entonces el torque hacia el eje de entrada de la transmisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Desde ese eje, la energ\u00eda llega a los trenes planetarios. Los paquetes de embragues conectan entre s\u00ed componentes que deben girar solidariamente, mientras los frenos multidisco o bandas sujetan componentes que deben permanecer inm\u00f3viles respecto de la carcasa. La combinaci\u00f3n espec\u00edfica determina la relaci\u00f3n activa.<\/p>\n\n\n\n

Una bomba de aceite, accionada habitualmente por la carcasa del convertidor o por el eje de entrada, aspira ATF desde el c\u00e1rter y genera presi\u00f3n de l\u00ednea. Esa presi\u00f3n alimenta el convertidor, los circuitos de lubricaci\u00f3n, el enfriador, los actuadores hidr\u00e1ulicos y el cuerpo de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

El cuerpo de v\u00e1lvulas distribuye el fluido hacia los pistones de aplicaci\u00f3n. La presi\u00f3n produce fuerza de acuerdo con:<\/p>\n\n\n\n

F = P\u00b7A<\/strong><\/p>\n\n\n\n

donde F<\/strong> es la fuerza axial, P<\/strong> la presi\u00f3n hidr\u00e1ulica y A<\/strong> el \u00e1rea efectiva del pist\u00f3n. Una presi\u00f3n moderada aplicada sobre una superficie anular amplia puede comprimir con gran fuerza un paquete de discos.<\/p>\n\n\n\n

El flujo mec\u00e1nico contin\u00faa desde el tren epicicloidal hacia el eje de salida, el grupo final, el diferencial y los semiejes. Aunque la transmisi\u00f3n se controle electr\u00f3nicamente, el torque llega a las ruedas mediante dientes, ejes, pel\u00edculas de aceite y fuerzas de compresi\u00f3n reales.<\/p>\n\n\n\n

Las transmisiones autom\u00e1ticas hidrodin\u00e1micas contempor\u00e1neas conservan como elementos esenciales el convertidor y los trenes planetarios, cuya integraci\u00f3n proporciona salida suave, continuidad de potencia y elevada densidad de relaciones dentro de un volumen compacto.<\/p>\n\n\n\n

Acoplamiento hidrodin\u00e1mico y multiplicaci\u00f3n de par<\/h2>\n\n\n\n

El convertidor de par<\/strong> sustituye durante la puesta en movimiento al embrague seco de una transmisi\u00f3n manual. No establece inicialmente una uni\u00f3n r\u00edgida entre motor y caja, sino que utiliza el movimiento del ATF para transportar cantidad de movimiento angular desde el impulsor hasta la turbina.<\/p>\n\n\n\n

El impulsor se encuentra conectado a la carcasa del convertidor y gira con el motor. Sus \u00e1labes reciben el ATF cerca del centro y lo aceleran radialmente hacia el exterior. El fluido abandona la bomba con componentes de velocidad radial, axial y tangencial.<\/p>\n\n\n\n

La turbina se encuentra enfrentada al impulsor. El ATF impacta sobre sus \u00e1labes y modifica su direcci\u00f3n, transmitiendo un momento que hace girar la turbina y el eje de entrada. La magnitud del torque depende del caudal, de la velocidad del fluido, de la diferencia angular entre bomba y turbina y de la geometr\u00eda de las paletas.<\/p>\n\n\n\n

La transmisi\u00f3n hidrodin\u00e1mica puede describirse mediante la ecuaci\u00f3n del momento angular para turbom\u00e1quinas:<\/p>\n\n\n\n

T = \u1e41\u00b7(r\u2082\u00b7V\u03b8\u2082 \u2212 r\u2081\u00b7V\u03b8\u2081)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

donde \u1e41<\/strong> representa el caudal m\u00e1sico, r<\/strong> el radio y V\u03b8<\/strong> la componente tangencial de la velocidad absoluta. El torque surge del cambio de momento angular impuesto al fluido, no \u00fanicamente de una presi\u00f3n est\u00e1tica dentro de la carcasa.<\/p>\n\n\n\n

Cuando el veh\u00edculo permanece detenido con la transmisi\u00f3n en una posici\u00f3n de avance, la turbina puede encontrarse casi inm\u00f3vil mientras el impulsor contin\u00faa girando. El ATF recibe gran aceleraci\u00f3n, transfiere torque y regresa desde la turbina con una direcci\u00f3n que se opondr\u00eda parcialmente al impulsor si no fuera corregida.<\/p>\n\n\n\n

La diferencia de velocidad entre ambos miembros produce deslizamiento hidrodin\u00e1mico. Ese deslizamiento permite que el motor contin\u00fae funcionando mientras el veh\u00edculo permanece detenido y proporciona un acoplamiento progresivo al iniciar la marcha. Parte de la energ\u00eda mec\u00e1nica se transforma inevitablemente en calor dentro del fluido.<\/p>\n\n\n\n

A diferencia de un embrague seco, no existe durante esa etapa una superficie \u00fanica que deba deslizar contra otra para modular la salida. El torque se comunica mediante la inercia y la redirecci\u00f3n continua de una masa l\u00edquida. Allison caracteriza este principio como un acoplamiento hidr\u00e1ulico capaz de sustituir al embrague seco y multiplicar el torque durante la puesta en movimiento.<\/p>\n\n\n\n

Redirecci\u00f3n din\u00e1mica del estator<\/h2>\n\n\n\n

El tercer componente fundamental del convertidor es el estator<\/strong>, ubicado entre la salida de la turbina y la entrada del impulsor. Su funci\u00f3n es modificar la trayectoria del ATF que regresa desde la turbina.<\/p>\n\n\n\n

Durante la aceleraci\u00f3n desde reposo existe una gran diferencia de velocidad entre bomba y turbina. El fluido abandona la turbina con una componente tangencial que, sin correcci\u00f3n, golpear\u00eda el impulsor en una direcci\u00f3n desfavorable y reducir\u00eda el torque disponible.<\/p>\n\n\n\n

Los \u00e1labes del estator redirigen ese flujo para que regrese al impulsor en una direcci\u00f3n que contribuya a su movimiento. La reacci\u00f3n sobre el estator introduce un torque adicional en el sistema, haciendo que el torque recibido por la turbina pueda superar moment\u00e1neamente al suministrado por el motor.<\/p>\n\n\n\n

La relaci\u00f3n de torque se define como:<\/p>\n\n\n\n

TR = Tturbina\/Timpulsor<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En la condici\u00f3n de arranque, esta relaci\u00f3n puede ser mayor que uno. Su valor exacto depende de la geometr\u00eda del impulsor, la turbina y el estator. No se trata de una multiplicaci\u00f3n producida por engranajes, sino de la variaci\u00f3n del momento angular del fluido.<\/p>\n\n\n\n

El estator est\u00e1 montado sobre un embrague o rodamiento unidireccional<\/strong>. Durante la fase de multiplicaci\u00f3n, el flujo intenta hacerlo girar en el sentido de bloqueo. El mecanismo lo fija respecto de la carcasa y permite que sus \u00e1labes generen una reacci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

A medida que la turbina se aproxima a la velocidad del impulsor, el flujo de retorno cambia de direcci\u00f3n. En esa condici\u00f3n ya no necesita una desviaci\u00f3n intensa y comienza a impulsar el estator en el sentido libre. El embrague unidireccional permite entonces que gire, reduciendo resistencia y haciendo que el convertidor se comporte de manera semejante a un acoplamiento fluido.<\/p>\n\n\n\n

El estator no multiplica torque permanentemente. Su contribuci\u00f3n m\u00e1xima se produce cuando la diferencia de velocidades es grande. Cerca del acoplamiento, la relaci\u00f3n de torque se aproxima a uno y el elemento gira libremente para evitar p\u00e9rdidas innecesarias.<\/p>\n\n\n\n

Una falla funcional del embrague unidireccional modifica profundamente la respuesta. Si permanece libre cuando deber\u00eda bloquearse, desaparece gran parte de la multiplicaci\u00f3n inicial. Si se bloquea cuando deber\u00eda liberar, el estator introduce resistencia a velocidades altas y genera calor.<\/p>\n\n\n\n

La relaci\u00f3n entre el torque adicional y la reacci\u00f3n del estator puede expresarse como la diferencia entre el torque de salida y el de entrada. La geometr\u00eda de las tres ruedas y el estado del embrague unidireccional determinan tanto la multiplicaci\u00f3n como la velocidad de estancamiento del convertidor.<\/p>\n\n\n\n

Relaci\u00f3n de velocidades y r\u00e9gimen de estancamiento<\/h2>\n\n\n\n

El comportamiento del convertidor puede analizarse mediante la relaci\u00f3n de velocidad:<\/p>\n\n\n\n

SR = \u03c9t\/\u03c9p<\/strong><\/p>\n\n\n\n

donde \u03c9t<\/strong> es la velocidad de la turbina y \u03c9p<\/strong> la del impulsor. En reposo, SR se aproxima a cero. Cuando ambas velocidades convergen, SR se aproxima a uno.<\/p>\n\n\n\n

Con SR bajo, la diferencia angular es elevada, la multiplicaci\u00f3n de torque es importante y tambi\u00e9n lo es la generaci\u00f3n de calor. Con SR alto, el flujo interno se vuelve menos reactivo y la transmisi\u00f3n hidrodin\u00e1mica se aproxima a una condici\u00f3n de acoplamiento.<\/p>\n\n\n\n

La stall speed<\/strong> o velocidad de estancamiento corresponde al m\u00e1ximo r\u00e9gimen que puede alcanzar el motor cuando la turbina se mantiene detenida por la resistencia de la transmisi\u00f3n y de las ruedas, mientras el impulsor contin\u00faa girando. En ese punto, el torque resistente del convertidor equilibra al torque disponible del motor.<\/p>\n\n\n\n

La velocidad de estancamiento no es por s\u00ed misma una evidencia de aver\u00eda. Es una caracter\u00edstica prevista por el dise\u00f1o de las paletas y por la curva de torque del motor. Un mismo convertidor puede alcanzar valores distintos si se conecta a motores con capacidades diferentes.<\/p>\n\n\n\n

Cuando el r\u00e9gimen medido supera claramente la especificaci\u00f3n mientras la salida permanece inmovilizada, puede existir una reducci\u00f3n anormal de la capacidad para transmitir torque. El deslizamiento de embragues internos constituye una posibilidad, pero tambi\u00e9n deben considerarse la geometr\u00eda del convertidor, el nivel de presi\u00f3n y el estado de sus elementos.<\/p>\n\n\n\n

Una velocidad inferior a la prevista puede indicar que el motor no desarrolla suficiente torque o que el estator no est\u00e1 multiplicando como corresponde. Por ello, el valor solo adquiere significado al compararse con la calibraci\u00f3n original y con el comportamiento energ\u00e9tico completo.<\/p>\n\n\n\n

La prueba de estancamiento somete el ATF a una generaci\u00f3n t\u00e9rmica muy elevada porque toda la potencia entregada por el motor se transforma temporalmente en calor. Su duraci\u00f3n debe limitarse estrictamente en los procedimientos que la contemplen.<\/p>\n\n\n\n

Sonnax define la stall speed como el m\u00e1ximo r\u00e9gimen del impulsor con la salida restringida y se\u00f1ala que depende de la curva del motor y de la geometr\u00eda interna del convertidor, no solo de la integridad de los embragues de la caja.<\/p>\n\n\n\n

Embrague anulador del convertidor<\/h2>\n\n\n\n

Incluso cuando la turbina se aproxima a la velocidad del impulsor, un acoplamiento puramente fluido necesita cierta diferencia angular para transmitir torque. Ese deslizamiento residual consume energ\u00eda y genera calor.<\/p>\n\n\n\n

El embrague lock-up<\/strong>, tambi\u00e9n denominado TCC o embrague anulador, crea una conexi\u00f3n mec\u00e1nica entre la turbina y la carcasa del convertidor. Al aplicarse, la energ\u00eda deja de depender exclusivamente del movimiento del ATF y atraviesa una interfaz de fricci\u00f3n bloqueada.<\/p>\n\n\n\n

La carcasa gira solidariamente con el motor. Cuando el pist\u00f3n del lock-up presiona su revestimiento contra ella, la turbina queda vinculada mec\u00e1nicamente y ambas velocidades se igualan aproximadamente en una relaci\u00f3n 1:1 dentro del convertidor.<\/p>\n\n\n\n

El lock-up no convierte toda la transmisi\u00f3n en una relaci\u00f3n directa. Despu\u00e9s del convertidor siguen actuando los trenes planetarios y el grupo final. La relaci\u00f3n 1:1 se refiere \u00fanicamente a la eliminaci\u00f3n del deslizamiento entre carcasa e impulsor por un lado y turbina por otro.<\/p>\n\n\n\n

Su efecto principal es aumentar la eficiencia mec\u00e1nica<\/strong>, reducir la producci\u00f3n de calor y disminuir el consumo. No incrementa la eficiencia volum\u00e9trica del motor, concepto relacionado con el llenado de los cilindros.<\/p>\n\n\n\n

Los primeros sistemas aplicaban el embrague principalmente durante crucero estable en marchas altas. Los controles modernos pueden cerrarlo desde relaciones inferiores y modular un deslizamiento peque\u00f1o para filtrar vibraciones torsionales.<\/p>\n\n\n\n

El deslizamiento controlado permite que el TCC act\u00fae simult\u00e1neamente como acoplamiento eficiente y como elemento amortiguador. Sin embargo, la diferencia angular continua produce calor y exige un material de fricci\u00f3n estable, presi\u00f3n cuidadosamente modulada y ATF con caracter\u00edsticas tribol\u00f3gicas precisas.<\/p>\n\n\n\n

Los amortiguadores torsionales integrados absorben las irregularidades del cig\u00fce\u00f1al antes de que alcancen los engranajes. La combinaci\u00f3n de lock-up temprano y amortiguaci\u00f3n avanzada permite que el motor trabaje a bajas revoluciones sin excitar excesivamente la transmisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

ZF describe el conjunto como un embrague mec\u00e1nico acompa\u00f1ado por amortiguadores torsionales, destinado a compensar las p\u00e9rdidas del acoplamiento hidrodin\u00e1mico, reducir calor y mejorar la eficiencia de transmisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Cinem\u00e1tica de los trenes epicicloidales<\/h2>\n\n\n\n

Un tren planetario simple<\/strong> est\u00e1 formado por un engranaje solar central, varios sat\u00e9lites, un portasat\u00e9lites y una corona interior. Los sat\u00e9lites engranan externamente con el sol e internamente con la corona.<\/p>\n\n\n\n

Los cuatro elementos permanecen conc\u00e9ntricos. Esta disposici\u00f3n permite obtener diferentes relaciones sin desplazar los engranajes ni interrumpir su contacto. Basta con determinar cu\u00e1l de los tres miembros principales gira como entrada, cu\u00e1l act\u00faa como salida y cu\u00e1l se mantiene fijo.<\/p>\n\n\n\n

La relaci\u00f3n cinem\u00e1tica fundamental puede expresarse mediante la ecuaci\u00f3n de Willis:<\/p>\n\n\n\n

(\u03c9r \u2212 \u03c9c)\/(\u03c9s \u2212 \u03c9c) = \u2212Ns\/Nr<\/strong><\/p>\n\n\n\n

donde \u03c9r<\/strong> es la velocidad de la corona, \u03c9s<\/strong> la del sol, \u03c9c<\/strong> la del portasat\u00e9lites, Ns<\/strong> el n\u00famero de dientes del sol y Nr<\/strong> el n\u00famero de dientes de la corona.<\/p>\n\n\n\n

El signo negativo surge porque los sat\u00e9lites engranan externamente con el sol e internamente con la corona. La ecuaci\u00f3n relaciona las tres velocidades y permite calcular cualquier condici\u00f3n cuando se conocen dos de ellas.<\/p>\n\n\n\n

Si la corona se mantiene fija, el sol funciona como entrada y el portasat\u00e9lites como salida, se obtiene una reducci\u00f3n con salida en el mismo sentido de la entrada. La relaci\u00f3n es:<\/p>\n\n\n\n

i = 1 + Nr\/Ns<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El portasat\u00e9lites gira m\u00e1s lentamente que el sol, pero entrega un torque mayor.<\/p>\n\n\n\n

Si el sol permanece fijo, la corona puede impulsar al portasat\u00e9lites y producir otra relaci\u00f3n reductora. Si se mantiene fijo el portasat\u00e9lites y el sol impulsa la corona, la salida gira en sentido contrario, creando una relaci\u00f3n de reversa.<\/p>\n\n\n\n

Cuando dos de los miembros se bloquean entre s\u00ed, todo el conjunto gira como una unidad y se obtiene una relaci\u00f3n directa de 1:1. No existe movimiento relativo apreciable entre los dientes planetarios, aunque contin\u00faen f\u00edsicamente engranados.<\/p>\n\n\n\n

La sobremarcha se produce cuando una combinaci\u00f3n hace que el miembro de salida gire m\u00e1s r\u00e1pido que el de entrada. Por ejemplo, al impulsar el portasat\u00e9lites mientras se retiene o controla otro miembro, puede obtenerse una velocidad elevada en la corona o el sol seg\u00fan el dise\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

El tren epicicloidal puede repartir torque entre varios sat\u00e9lites. Esta distribuci\u00f3n aumenta la densidad de carga y permite transmitir gran potencia dentro de un volumen relativamente peque\u00f1o. El resultado es una estructura compacta, coaxial y adaptable a m\u00faltiples relaciones.<\/p>\n\n\n\n

KHK identifica como miembros fundamentales el sol, los sat\u00e9lites, la corona interna y el portasat\u00e9lites, y destaca la capacidad de esta arquitectura para generar distintas relaciones mediante la inmovilizaci\u00f3n o conexi\u00f3n selectiva de sus componentes.<\/p>\n\n\n\n

Trenes planetarios compuestos<\/h2>\n\n\n\n

Una transmisi\u00f3n moderna no depende normalmente de un solo tren simple. Puede combinar conjuntos Simpson, Ravigneaux, Lepelletier u otras arquitecturas patentadas para obtener seis, ocho, nueve o m\u00e1s relaciones con un n\u00famero contenido de elementos de fricci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El conjunto Simpson utiliza dos trenes planetarios simples que comparten un engranaje solar. Las coronas y portasat\u00e9lites se conectan de manera que diferentes combinaciones de embragues y frenos produzcan varias relaciones.<\/p>\n\n\n\n

El Ravigneaux integra dos engranajes solares de diferente tama\u00f1o, sat\u00e9lites largos y cortos, una corona com\u00fan y un portasat\u00e9lites compartido. Esta configuraci\u00f3n permite m\u00faltiples relaciones en una estructura compacta.<\/p>\n\n\n\n

La arquitectura Lepelletier combina un tren planetario simple con un conjunto compuesto. Un n\u00famero relativamente peque\u00f1o de embragues puede producir una amplia cobertura de relaciones y varias sobremarchas.<\/p>\n\n\n\n

El dise\u00f1o no busca \u00fanicamente maximizar el n\u00famero de marchas. Debe reducir el n\u00famero de elementos arrastrados sin necesidad, limitar las p\u00e9rdidas de agitaci\u00f3n, distribuir cargas y permitir cambios en los que solo se libere un embrague mientras otro se aplica.<\/p>\n\n\n\n

Esta transici\u00f3n se denomina clutch-to-clutch shifting<\/strong>. La calidad del cambio depende de que el embrague saliente reduzca su capacidad al mismo ritmo que el entrante la aumenta. Un solapamiento excesivo puede bloquear parcialmente dos relaciones; una separaci\u00f3n temporal produce una fase de deslizamiento y aumento de RPM.<\/p>\n\n\n\n

La TCM utiliza modelos de torque e inercia para coordinar ambos elementos. La geometr\u00eda planetaria define qu\u00e9 velocidades internas deben cambiar y qu\u00e9 embrague debe absorber la energ\u00eda cin\u00e9tica durante la transici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Las transmisiones autom\u00e1ticas contempor\u00e1neas utilizan trenes planetarios superpuestos para alcanzar una gran cobertura de relaciones con salida coaxial y elevada densidad de torque. ZF identifica esta arquitectura como uno de los elementos centrales de sus cajas autom\u00e1ticas multivelocidad.<\/p>\n\n\n\n

Actuaci\u00f3n hidr\u00e1ulica de embragues y frenos<\/h2>\n\n\n\n

Los paquetes de embragues est\u00e1n compuestos por discos de fricci\u00f3n alternados con separadores de acero. Un grupo se conecta a un tambor y el otro a un cubo. Cuando el pist\u00f3n aplica fuerza axial, todos los discos quedan comprimidos y ambos miembros giran solidariamente.<\/p>\n\n\n\n

La capacidad aproximada puede expresarse como:<\/p>\n\n\n\n

T = n\u00b7\u03bc\u00b7F\u00b7Rm<\/strong><\/p>\n\n\n\n

donde n<\/strong> es el n\u00famero de superficies activas, \u03bc<\/strong> el coeficiente de fricci\u00f3n, F<\/strong> la fuerza axial y Rm<\/strong> el radio medio efectivo.<\/p>\n\n\n\n

El empleo de m\u00faltiples discos permite transmitir torque elevado sin recurrir a una superficie \u00fanica de gran di\u00e1metro. El ATF circula entre ellos para lubricar, enfriar y controlar la transici\u00f3n entre deslizamiento y adherencia.<\/p>\n\n\n\n

Los frenos multidisco tienen una construcci\u00f3n semejante, pero conectan uno de los miembros con la carcasa de la transmisi\u00f3n. Su aplicaci\u00f3n inmoviliza un sol, una corona o un portasat\u00e9lites y crea el elemento de reacci\u00f3n necesario para una relaci\u00f3n espec\u00edfica.<\/p>\n\n\n\n

Las bandas envuelven el per\u00edmetro de un tambor. Un servo hidr\u00e1ulico tensa la banda y sujeta el tambor respecto de la carcasa. Aunque fueron comunes en transmisiones hist\u00f3ricas, muchas arquitecturas modernas prefieren embragues multidisco por su compactaci\u00f3n axial y control m\u00e1s directo.<\/p>\n\n\n\n

La presi\u00f3n de l\u00ednea debe ser suficiente para evitar deslizamiento bajo el torque m\u00e1ximo, pero no tan elevada como para producir golpes, p\u00e9rdidas de bombeo y cargas estructurales innecesarias. La TCM adapta la presi\u00f3n seg\u00fan el torque calculado, la marcha, la temperatura y el desgaste aprendido.<\/p>\n\n\n\n

Durante un cambio, los discos entran inicialmente en contacto y comienzan a transmitir parte del torque mientras todav\u00eda existe diferencia de velocidad. La energ\u00eda disipada es:<\/p>\n\n\n\n

Q = \u222b Tclutch\u00b7\u0394\u03c9\u00b7dt<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El control debe administrar este calor sin permitir un acoplamiento tan lento que queme el revestimiento ni tan r\u00e1pido que genere un impacto torsional.<\/p>\n\n\n\n

Acumuladores y amortiguaci\u00f3n hidr\u00e1ulica<\/h2>\n\n\n\n

La presi\u00f3n procedente de una bomba no debe alcanzar instant\u00e1neamente toda su magnitud sobre un embrague en movimiento. Una aplicaci\u00f3n abrupta comprimir\u00eda los discos con rapidez y transmitir\u00eda un escal\u00f3n de torque al tren planetario.<\/p>\n\n\n\n

Los acumuladores hidr\u00e1ulicos<\/strong> introducen una capacidad volum\u00e9trica el\u00e1stica en el circuito. Suelen estar formados por un pist\u00f3n sometido a la acci\u00f3n de un resorte y, seg\u00fan el dise\u00f1o, a una presi\u00f3n hidr\u00e1ulica opuesta.<\/p>\n\n\n\n

Cuando el fluido comienza a ingresar en el circuito de aplicaci\u00f3n, una parte desplaza el pist\u00f3n del acumulador en vez de actuar inmediatamente sobre el embrague. El resorte se comprime y la presi\u00f3n aumenta de manera progresiva.<\/p>\n\n\n\n

El acumulador se comporta como un amortiguador hidr\u00e1ulico. Absorbe temporalmente volumen y limita el gradiente:<\/p>\n\n\n\n

dP\/dt<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Al completar su carrera o alcanzar el equilibrio de fuerzas, la presi\u00f3n contin\u00faa aumentando hasta asegurar el bloqueo completo.<\/p>\n\n\n\n

La calibraci\u00f3n depende del \u00e1rea del pist\u00f3n, la rigidez del resorte, la precarga y la presi\u00f3n de se\u00f1al aplicada al lado opuesto. Una transmisi\u00f3n puede modificar el efecto del acumulador seg\u00fan la carga del motor.<\/p>\n\n\n\n

En sistemas antiguos, este elemento era uno de los principales responsables de la suavidad. En transmisiones mecatr\u00f3nicas modernas, los solenoides proporcionales pueden controlar directamente la pendiente de presi\u00f3n, aunque muchos dise\u00f1os conservan peque\u00f1os acumuladores para amortiguar pulsaciones y tolerancias.<\/p>\n\n\n\n

Sonnax define los acumuladores como dispositivos destinados a modificar la velocidad de aplicaci\u00f3n de embragues y bandas, actuando como amortiguadores frente al aumento instant\u00e1neo de presi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Mecatr\u00f3nica del cuerpo de v\u00e1lvulas<\/h2>\n\n\n\n

El cuerpo de v\u00e1lvulas<\/strong> es una placa hidr\u00e1ulica formada por conductos, carretes, resortes, v\u00e1lvulas de retenci\u00f3n y orificios calibrados. Su funci\u00f3n es recibir presi\u00f3n de l\u00ednea y distribuirla hacia el convertidor, los embragues, los frenos, la lubricaci\u00f3n y el enfriador.<\/p>\n\n\n\n

En las primeras transmisiones autom\u00e1ticas, la decisi\u00f3n de cambio era principalmente hidr\u00e1ulica. Una v\u00e1lvula gobernadora centr\u00edfuga produc\u00eda una presi\u00f3n relacionada con la velocidad del veh\u00edculo, mientras una v\u00e1lvula de mariposa o modulador generaba otra se\u00f1al relacionada con la carga.<\/p>\n\n\n\n

La intersecci\u00f3n entre ambas presiones determinaba cu\u00e1ndo se desplazaban las v\u00e1lvulas de cambio. El sistema funcionaba sin microprocesador, pero su capacidad de adaptaci\u00f3n era limitada y depend\u00eda de resortes, masas centr\u00edfugas y calibraciones fijas.<\/p>\n\n\n\n

La evoluci\u00f3n electr\u00f3nica incorpor\u00f3 solenoides on\/off capaces de abrir o cerrar circuitos. Posteriormente aparecieron solenoides PWM y de fuerza variable, que permiten producir presiones intermedias y controlar directamente la velocidad de aplicaci\u00f3n de cada embrague.<\/p>\n\n\n\n

Un solenoide proporcional transforma corriente el\u00e9ctrica en una fuerza sobre una v\u00e1lvula. Esa fuerza modifica el \u00e1rea de descarga o el equilibrio hidr\u00e1ulico y produce una presi\u00f3n de control. La TCM ajusta la corriente varias veces durante un cambio.<\/p>\n\n\n\n

La modulaci\u00f3n por ancho de pulso alterna el estado el\u00e9ctrico con alta frecuencia. El ciclo de trabajo determina la fuerza o el caudal medio. Los solenoides de fuerza variable, en cambio, pueden utilizar una corriente regulada para posicionar de manera proporcional su armadura.<\/p>\n\n\n\n

BorgWarner distingue solenoides PWM de alto caudal para control directo de embragues y presi\u00f3n de l\u00ednea, y modelos de bajo caudal utilizados como etapas piloto o para el control del convertidor.<\/p>\n\n\n\n

Control algor\u00edtmico de los cambios<\/h2>\n\n\n\n

La TCM recibe la velocidad de entrada, la velocidad de salida, el torque solicitado, la posici\u00f3n del acelerador, la presi\u00f3n del m\u00faltiple, la temperatura del ATF, el estado del freno y la informaci\u00f3n de estabilidad.<\/p>\n\n\n\n

A partir de estas variables selecciona una relaci\u00f3n objetivo. La decisi\u00f3n no depende \u00fanicamente de la velocidad del veh\u00edculo. Tambi\u00e9n considera carga, pendiente, temperatura, demanda de aceleraci\u00f3n, eficiencia y protecci\u00f3n t\u00e9rmica.<\/p>\n\n\n\n

Durante un ascenso de marcha, la TCM reduce la capacidad del embrague saliente y aumenta la del entrante. Puede solicitar simult\u00e1neamente a la ECU una disminuci\u00f3n temporal del torque motor, reduciendo la energ\u00eda que los discos deben absorber.<\/p>\n\n\n\n

Los sensores de velocidad permiten observar el desarrollo real. La relaci\u00f3n instant\u00e1nea se calcula como:<\/p>\n\n\n\n

i = \u03c9entrada\/\u03c9salida<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La TCM compara el valor medido con el correspondiente a la marcha seleccionada. Tambi\u00e9n observa la velocidad relativa de los elementos para determinar cu\u00e1ndo termina la fase de inercia.<\/p>\n\n\n\n

El tiempo de llenado de un embrague cambia con el desgaste, la viscosidad y las fugas internas. Los algoritmos adaptativos aprenden cu\u00e1nto tiempo o presi\u00f3n se necesita y modifican las \u00f3rdenes futuras.<\/p>\n\n\n\n

El control opera en escalas de milisegundos. Sin embargo, el resultado contin\u00faa condicionado por la compresibilidad efectiva del circuito, el movimiento de los pistones, la evacuaci\u00f3n del ATF entre discos y la elasticidad de los ejes.<\/p>\n\n\n\n

La mecatr\u00f3nica no sustituye a la hidr\u00e1ulica; la gobierna. Una orden perfecta no puede producir la presi\u00f3n requerida si existe una fuga, una bomba insuficiente o un fluido aireado.<\/p>\n\n\n\n

Tribolog\u00eda del fluido y arquitectura de seguridad<\/h2>\n\n\n\n

El ATF<\/strong> cumple simult\u00e1neamente funciones hidr\u00e1ulicas, lubricantes, refrigerantes y tribol\u00f3gicas. Debe transmitir presi\u00f3n, proteger engranajes y cojinetes, controlar la fricci\u00f3n de los discos, transportar calor y funcionar dentro del convertidor.<\/p>\n\n\n\n

Su viscosidad influye sobre la capacidad de bombeo, las fugas internas y la velocidad de llenado. En fr\u00edo, un fluido demasiado espeso aumenta las p\u00e9rdidas y retrasa los actuadores. En caliente, una viscosidad insuficiente reduce la pel\u00edcula lubricante y aumenta las fugas por holguras.<\/p>\n\n\n\n

Los modificadores de fricci\u00f3n determinan c\u00f3mo cambia el coeficiente durante el deslizamiento de embragues y lock-up. Una curva inadecuada puede producir vibraci\u00f3n, acoplamiento brusco o una transici\u00f3n demasiado prolongada.<\/p>\n\n\n\n

Los detergentes y dispersantes mantienen contaminantes en suspensi\u00f3n, mientras antioxidantes retrasan la degradaci\u00f3n del aceite base. Los aditivos antidesgaste protegen engranajes, bujes y superficies sometidas a carga.<\/p>\n\n\n\n

No existe un ATF universal capaz de reproducir todas las calibraciones. La transmisi\u00f3n se dise\u00f1a alrededor de una viscosidad, una respuesta friccional y una compatibilidad espec\u00edfica con elast\u00f3meros, adhesivos y metales.<\/p>\n\n\n\n

Lubrizol describe los fluidos de transmisi\u00f3n como formulaciones destinadas a controlar simult\u00e1neamente fricci\u00f3n, desgaste, transferencia de potencia, temperatura y compatibilidad de materiales.<\/p>\n\n\n\n

Degradaci\u00f3n t\u00e9rmica del ATF<\/h2>\n\n\n\n

Durante cada acoplamiento, los discos convierten parte de la energ\u00eda cin\u00e9tica en calor. Si la presi\u00f3n de aplicaci\u00f3n resulta insuficiente, el deslizamiento contin\u00faa cuando el paquete ya deber\u00eda encontrarse bloqueado.<\/p>\n\n\n\n

La potencia t\u00e9rmica instant\u00e1nea puede expresarse como:<\/p>\n\n\n\n

Q\u0307 = T\u00b7\u0394\u03c9<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Una diferencia de velocidad elevada bajo gran torque genera un flujo t\u00e9rmico intenso. El revestimiento org\u00e1nico de los discos puede superar su estabilidad qu\u00edmica y sufrir carbonizaci\u00f3n parcial, p\u00e9rdida de resina, pulido y desprendimiento.<\/p>\n\n\n\n

El ATF tambi\u00e9n se oxida m\u00e1s r\u00e1pidamente al aumentar la temperatura. Sus mol\u00e9culas reaccionan con el ox\u00edgeno y forman \u00e1cidos, barnices, lodos y especies de mayor viscosidad. Los aditivos se consumen y la respuesta friccional cambia.<\/p>\n\n\n\n

El oscurecimiento del fluido puede proceder de la oxidaci\u00f3n del aceite, de part\u00edculas del revestimiento y de residuos met\u00e1licos. No todo ATF oscuro demuestra por s\u00ed solo una carbonizaci\u00f3n completa, pero una coloraci\u00f3n intensa acompa\u00f1ada de olor t\u00e9rmico indica una exposici\u00f3n energ\u00e9tica severa.<\/p>\n\n\n\n

Las part\u00edculas circulantes atraviesan conductos muy peque\u00f1os. Pueden alojarse en v\u00e1lvulas, alterar el movimiento de los carretes y contaminar solenoides. El material que comenz\u00f3 degrad\u00e1ndose en un paquete de embragues termina afectando la hidr\u00e1ulica de todo el cuerpo de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

La p\u00e9rdida de capacidad friccional genera m\u00e1s deslizamiento, el deslizamiento produce m\u00e1s calor y el calor degrada todav\u00eda m\u00e1s el fluido. Se establece as\u00ed una realimentaci\u00f3n tribot\u00e9rmica capaz de extender el da\u00f1o desde una interfaz local hasta el sistema completo.<\/p>\n\n\n\n

El enfriador y el filtro limitan este proceso, pero no pueden restaurar las propiedades qu\u00edmicas consumidas. La estabilidad depende de que los embragues apliquen con la presi\u00f3n y el tiempo previstos.<\/p>\n\n\n\n

Bombas, regulaci\u00f3n y balance energ\u00e9tico<\/h2>\n\n\n\n

La bomba hidr\u00e1ulica suele ser de engranajes, paletas o tipo gerotor. Su caudal te\u00f3rico aumenta con la velocidad, pero el caudal efectivo disminuye por fugas internas.<\/p>\n\n\n\n

La potencia consumida puede estimarse mediante:<\/p>\n\n\n\n

Ph = \u0394P\u00b7Q\/\u03b7<\/strong><\/p>\n\n\n\n

donde \u0394P<\/strong> es la diferencia de presi\u00f3n, Q<\/strong> el caudal y \u03b7<\/strong> la eficiencia global. Mantener una presi\u00f3n de l\u00ednea excesiva aumenta el trabajo extra\u00eddo del motor y calienta el ATF.<\/p>\n\n\n\n

La v\u00e1lvula reguladora devuelve parte del caudal hacia la entrada o el c\u00e1rter para limitar la presi\u00f3n. La TCM puede modificar el equilibrio mediante un solenoide de control.<\/p>\n\n\n\n

Durante baja carga se reduce la presi\u00f3n hasta el nivel m\u00ednimo compatible con la capacidad de los embragues. Cuando aumenta el torque, la presi\u00f3n se eleva para asegurar que la fuerza axial produzca suficiente capacidad de retenci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La bomba tambi\u00e9n alimenta el convertidor, el circuito de refrigeraci\u00f3n y la lubricaci\u00f3n. Si la regulaci\u00f3n prioriza excesivamente los embragues, puede disminuir el flujo hacia bujes y engranajes. Si la presi\u00f3n de l\u00ednea cae, los discos pueden patinar.<\/p>\n\n\n\n

Las transmisiones con start-stop pueden a\u00f1adir bombas el\u00e9ctricas o acumuladores presurizados para mantener disponible el fluido cuando el motor se apaga. El objetivo es permitir una reaplicaci\u00f3n r\u00e1pida al reiniciarse la marcha.<\/p>\n\n\n\n

Estado hidr\u00e1ulico de seguridad<\/h2>\n\n\n\n

La electr\u00f3nica a\u00f1ade precisi\u00f3n, pero la transmisi\u00f3n debe conservar una respuesta predecible ante la p\u00e9rdida de alimentaci\u00f3n o comunicaci\u00f3n. El modo fail-safe o limp mode<\/strong> utiliza posiciones predeterminadas de solenoides y v\u00e1lvulas para establecer una configuraci\u00f3n hidr\u00e1ulica estable.<\/p>\n\n\n\n

Los solenoides se dise\u00f1an como normalmente abiertos, normalmente cerrados, normalmente altos o normalmente bajos. Cuando desaparece la corriente, cada uno adopta su posici\u00f3n mec\u00e1nica por acci\u00f3n del resorte y de la presi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El cuerpo de v\u00e1lvulas se calibra para que esa combinaci\u00f3n conecte determinados embragues. La transmisi\u00f3n queda entonces en una relaci\u00f3n fija que permite mover el veh\u00edculo con capacidad limitada.<\/p>\n\n\n\n

En muchas cajas hist\u00f3ricas esa relaci\u00f3n es tercera, porque ofrece un compromiso entre arranque, velocidad y protecci\u00f3n frente a sobrer\u00e9gimen. Sin embargo, no existe una regla universal: otras transmisiones seleccionan segunda, cuarta, quinta o una relaci\u00f3n diferente seg\u00fan su arquitectura.<\/p>\n\n\n\n

El modo de seguridad puede elevar la presi\u00f3n de l\u00ednea para reducir el riesgo de deslizamiento. El resultado son acoplamientos m\u00e1s bruscos, pero una mayor capacidad de retenci\u00f3n sin control electr\u00f3nico fino.<\/p>\n\n\n\n

La selecci\u00f3n de estacionamiento, neutral o reversa puede conservar rutas hidr\u00e1ulicas o mec\u00e1nicas independientes. En ciertos dise\u00f1os, la palanca acciona manualmente una v\u00e1lvula que contin\u00faa distribuyendo presi\u00f3n aunque los solenoides permanezcan sin energ\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

El fail-safe no representa un funcionamiento normal simplificado. Es una arquitectura de supervivencia destinada a evitar la selecci\u00f3n simult\u00e1nea de relaciones y proporcionar movilidad limitada mientras se protege la transmisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Sonnax define el modo fail-safe como una estrategia en la que el controlador o la p\u00e9rdida de alimentaci\u00f3n deja a la transmisi\u00f3n en una configuraci\u00f3n hidr\u00e1ulica predeterminada. La relaci\u00f3n concreta depende de cada unidad y no siempre corresponde a tercera.<\/p>\n\n\n\n

Estacionamiento y seguridad estructural<\/h2>\n\n\n\n

La posici\u00f3n Park<\/strong> no depende \u00fanicamente de la presi\u00f3n hidr\u00e1ulica. Un mecanismo denominado trinquete de estacionamiento se introduce en una rueda dentada conectada al eje de salida.<\/p>\n\n\n\n

El trinquete forma un bloqueo geom\u00e9trico capaz de impedir la rotaci\u00f3n del eje. Un resorte y una leva aplican la pieza, mientras un mecanismo de enclavamiento evita una inserci\u00f3n incontrolada durante el movimiento.<\/p>\n\n\n\n

La fuerza que recibe depende de la pendiente, la masa del veh\u00edculo y la elasticidad del tren motriz. Por ello, el freno de estacionamiento debe soportar inicialmente la carga y evitar que todo el peso quede apoyado contra el peque\u00f1o trinquete.<\/p>\n\n\n\n

La unidad electr\u00f3nica puede impedir la selecci\u00f3n de ciertas posiciones cuando la velocidad no es compatible. En selectores shift-by-wire, un actuador desplaza la v\u00e1lvula o el mecanismo de estacionamiento seg\u00fan \u00f3rdenes validadas por varios m\u00f3dulos.<\/p>\n\n\n\n

La seguridad se extiende tambi\u00e9n al control de arranque. La unidad solo autoriza el motor de arranque cuando la transmisi\u00f3n informa Park o Neutral. Esta interdependencia impide que el motor impulse inesperadamente el veh\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

Balance entre suavidad y durabilidad<\/h2>\n\n\n\n

Una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica debe realizar dos acciones opuestas. Necesita permitir deslizamiento durante una transici\u00f3n para evitar impactos, pero debe eliminarlo r\u00e1pidamente para impedir la generaci\u00f3n de calor.<\/p>\n\n\n\n

Un cambio demasiado r\u00e1pido produce una elevada derivada de torque y excita los soportes, semiejes y engranajes. Uno demasiado lento disipa energ\u00eda en los discos y degrada el ATF.<\/p>\n\n\n\n

La TCM define una trayectoria intermedia. El embrague entrante se llena, alcanza el punto de contacto, comienza a soportar torque y finalmente se bloquea. Cada fase requiere una presi\u00f3n distinta.<\/p>\n\n\n\n

La calidad del cambio se eval\u00faa mediante la aceleraci\u00f3n longitudinal, la variaci\u00f3n de velocidad del eje y el deslizamiento calculado. La unidad aprende las correcciones necesarias para compensar la tolerancia hidr\u00e1ulica.<\/p>\n\n\n\n

Los acumuladores absorben parte de los picos, los solenoides regulan la presi\u00f3n y la ECU reduce moment\u00e1neamente el torque del motor. La suavidad no es una propiedad exclusiva de un componente, sino el resultado de una coordinaci\u00f3n entre combusti\u00f3n, hidr\u00e1ulica y cinem\u00e1tica planetaria.<\/p>\n\n\n\n

La presi\u00f3n suficiente protege los discos, pero incrementa las p\u00e9rdidas de bomba. Un lock-up temprano mejora eficiencia, aunque puede transmitir vibraciones. Una sobremarcha reduce RPM, pero eleva la carga sobre los elementos activos. El dise\u00f1o final es un compromiso entre econom\u00eda, confort, capacidad t\u00e9rmica y resistencia.<\/p>\n\n\n\n

Integraci\u00f3n funcional de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica<\/h2>\n\n\n\n

La caja autom\u00e1tica puede comprenderse como una cadena de transformaciones. El convertidor transforma el movimiento del motor en velocidad del fluido; el estator redirige ese fluido para multiplicar torque; la turbina devuelve el movimiento al dominio mec\u00e1nico; y los trenes planetarios intercambian velocidad y torque mediante relaciones conc\u00e9ntricas.<\/p>\n\n\n\n

Los embragues y frenos transforman presi\u00f3n hidr\u00e1ulica en v\u00ednculos estructurales. El cuerpo de v\u00e1lvulas transforma se\u00f1ales el\u00e9ctricas en rutas de aceite. Los solenoides convierten corriente modulada en presi\u00f3n proporcional, mientras la TCM transforma datos de sensores en una secuencia temporal de aplicaciones.<\/p>\n\n\n\n

El ATF ocupa todas las regiones del sistema. Transmite potencia en el convertidor, presi\u00f3n en los actuadores, calor hacia el enfriador y fuerzas friccionales en los discos. Su estado qu\u00edmico condiciona tanto la lubricaci\u00f3n como la precisi\u00f3n del control.<\/p>\n\n\n\n

El embrague lock-up elimina el deslizamiento hidrodin\u00e1mico cuando deja de ser \u00fatil. Los acumuladores moderan las ondas de presi\u00f3n. Los algoritmos adaptativos compensan el desgaste, y la arquitectura fail-safe conserva una relaci\u00f3n f\u00edsica incluso si desaparece la autoridad electr\u00f3nica.<\/p>\n\n\n\n

La velocidad de estancamiento demuestra la relaci\u00f3n entre el torque del motor y la geometr\u00eda del convertidor, pero solo una desviaci\u00f3n respecto del dise\u00f1o permite inferir p\u00e9rdida de capacidad. De igual manera, una marcha fija en modo degradado no representa un cambio electr\u00f3nico normal, sino el resultado deliberado de posiciones hidr\u00e1ulicas predeterminadas.<\/p>\n\n\n\n

La sofisticaci\u00f3n de una transmisi\u00f3n multivelocidad no reside \u00fanicamente en la cantidad de engranajes. Surge de la capacidad para decidir, en milisegundos, qu\u00e9 componente debe girar, cu\u00e1l debe detenerse y cu\u00e1nta energ\u00eda puede disiparse durante la transici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El conjunto funciona porque la electr\u00f3nica respeta permanentemente los l\u00edmites de la f\u00edsica. Una corriente puede ordenar un solenoide, pero la fuerza final depende de la presi\u00f3n y del \u00e1rea. Una ecuaci\u00f3n puede solicitar una relaci\u00f3n, pero esta solo existe cuando los discos consiguen bloquear los miembros correctos. Un algoritmo puede reducir el deslizamiento, pero el calor generado debe ser absorbido y transportado por el ATF.<\/p>\n\n\n\n

La caja de cambios autom\u00e1tica<\/strong> es, en consecuencia, una m\u00e1quina de integraci\u00f3n energ\u00e9tica. Su convertidor administra la diferencia inicial de velocidades, su estator recupera el momento del fluido, su lock-up restablece la uni\u00f3n mec\u00e1nica, sus trenes planetarios configuran las relaciones y su mecatr\u00f3nica gobierna el flujo hidr\u00e1ulico. El movimiento que finalmente alcanza las ruedas es el resultado conjunto de presi\u00f3n, fricci\u00f3n, geometr\u00eda dentada y control algor\u00edtmico.<\/p>\n\n\n\n

Referencias<\/h2>\n\n\n\n