Puede compararse con intentar deslizar una caja pesada sobre un piso seco. El movimiento exige un esfuerzo considerable y deja marcas. Si entre ambas superficies se coloca una capa capaz de reducir el rozamiento, la caja se desplaza con mayor facilidad y el piso sufre menos da\u00f1o. Dentro del motor, esa capa es la pel\u00edcula lubricante<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n La fricci\u00f3n nunca desaparece por completo. Parte de la energ\u00eda del motor contin\u00faa utiliz\u00e1ndose para vencer la resistencia interna del aceite, mover los componentes y desplazar el lubricante por las holguras. Sin embargo, una lubricaci\u00f3n adecuada mantiene esta resistencia dentro de l\u00edmites controlados y evita que la fricci\u00f3n se transforme r\u00e1pidamente en desgaste destructivo.<\/p>\n\n\n\n La pel\u00edcula lubricante es una delgada capa de aceite que mantiene separadas las superficies m\u00f3viles. En un cojinete del cig\u00fce\u00f1al, por ejemplo, el eje no deber\u00eda apoyarse directamente sobre el metal del cojinete durante el funcionamiento normal. El movimiento de rotaci\u00f3n arrastra aceite hacia la zona de carga y forma una especie de cu\u00f1a que sostiene el eje.<\/p>\n\n\n\n Esta cu\u00f1a puede imaginarse como una tabla que se desliza sobre agua. Mientras exista suficiente l\u00edquido y movimiento, la tabla puede mantenerse separada del fondo. Si la capa desaparece o se vuelve demasiado d\u00e9bil, la tabla comienza a tocar la superficie inferior. En el motor, una situaci\u00f3n semejante permite que el mu\u00f1\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al y el cojinete entren en contacto.<\/p>\n\n\n\n La capacidad de la pel\u00edcula para separar las piezas depende de varios factores que act\u00faan al mismo tiempo. La viscosidad del lubricante, la velocidad de movimiento, la carga aplicada, la temperatura, las holguras internas y el caudal disponible determinan si la capa ser\u00e1 suficientemente resistente. Por eso, la sola presencia de aceite dentro del c\u00e1rter no garantiza una lubricaci\u00f3n correcta.<\/p>\n\n\n\n Un motor puede tener el nivel aparentemente adecuado y, aun as\u00ed, sufrir desgaste por aceite excesivamente diluido, presi\u00f3n insuficiente, galer\u00edas obstruidas, filtro saturado, bomba deteriorada o una viscosidad que no corresponde a las condiciones de trabajo. Tener aceite almacenado es solamente el primer requisito; tambi\u00e9n debe llegar a cada zona, conservar sus propiedades y mantenerse entre las superficies cuando aumenta la carga.<\/p>\n\n\n\n Cuando la pel\u00edcula se debilita, algunas irregularidades microsc\u00f3picas de las piezas comienzan a tocarse. En esa condici\u00f3n, los aditivos antidesgaste pueden ofrecer una protecci\u00f3n adicional, pero no reemplazan una circulaci\u00f3n correcta. Si la pel\u00edcula falla por completo, el contacto met\u00e1lico aumenta r\u00e1pidamente y la temperatura localizada puede elevarse en peque\u00f1os puntos, aunque la temperatura general del motor todav\u00eda parezca normal.<\/p>\n\n\n\n La viscosidad<\/strong> representa la resistencia que presenta un l\u00edquido al fluir. Un aceite muy viscoso se desplaza con mayor dificultad, mientras que uno menos viscoso circula con mayor facilidad. En el taller puede compararse la diferencia entre mover miel y mover agua: ambas son l\u00edquidos, pero su comportamiento frente al movimiento es muy distinto.<\/p>\n\n\n\n La viscosidad del aceite cambia con la temperatura. Cuando el motor est\u00e1 fr\u00edo, el lubricante se vuelve m\u00e1s espeso. A medida que alcanza su temperatura de funcionamiento, se hace m\u00e1s fluido. Los aceites multigrado est\u00e1n formulados para ofrecer una circulaci\u00f3n razonable durante el arranque y conservar suficiente resistencia cuando el motor se encuentra caliente.<\/p>\n\n\n\n Una viscosidad demasiado elevada en fr\u00edo puede retrasar la llegada del aceite a ciertas zonas. La bomba necesita realizar m\u00e1s esfuerzo para desplazarlo y el lubricante tarda m\u00e1s en atravesar conductos estrechos. En cambio, una viscosidad demasiado baja cuando el motor est\u00e1 caliente puede debilitar la pel\u00edcula, especialmente en cojinetes, l\u00f3bulos de leva y otras zonas sometidas a carga.<\/p>\n\n\n\n El problema de un aceite excesivamente delgado no es simplemente que \u201ccorra m\u00e1s r\u00e1pido\u201d. La pel\u00edcula debe tener suficiente capacidad para permanecer entre las piezas cuando estas intentan acercarse. Bajo carga elevada, una capa muy d\u00e9bil puede ser desplazada con facilidad, permitiendo un mayor contacto entre las irregularidades met\u00e1licas.<\/p>\n\n\n\n Esto no significa que siempre deba utilizarse el aceite m\u00e1s espeso disponible. Una viscosidad excesiva tambi\u00e9n puede perjudicar la circulaci\u00f3n, aumentar las p\u00e9rdidas por fricci\u00f3n y alterar el funcionamiento de sistemas hidr\u00e1ulicos como variadores de fase o tensores. El grado correcto es el especificado por el fabricante para las holguras, temperaturas y caracter\u00edsticas del motor.<\/p>\n\n\n\n La selecci\u00f3n del lubricante debe entenderse como un equilibrio. El aceite necesita fluir con rapidez suficiente y, al mismo tiempo, mantener una pel\u00edcula resistente. Utilizar una viscosidad diferente sin considerar el dise\u00f1o del motor puede ocultar temporalmente un ruido o una ca\u00edda de presi\u00f3n, pero no necesariamente corrige el desgaste que origin\u00f3 el problema.<\/p>\n\n\n\n La bomba de aceite es el componente encargado de generar el caudal<\/strong> que desplaza el lubricante desde el c\u00e1rter hacia el filtro y las galer\u00edas internas. En la mayor\u00eda de los motores, la bomba aspira el aceite a trav\u00e9s de un tubo de captaci\u00f3n y lo impulsa por los conductos que alimentan cojinetes, \u00e1rbol de levas, sistema de distribuci\u00f3n, turbocompresor y otros componentes.<\/p>\n\n\n\n El caudal indica cu\u00e1nto aceite se mueve durante un periodo determinado. Puede compararse con la cantidad de agua que atraviesa una manguera. Si la bomba desplaza una cantidad suficiente, el lubricante puede renovar continuamente la pel\u00edcula, retirar calor y transportar contaminantes. Cuando el caudal disminuye, algunas zonas reciben menos aceite del necesario, aunque todav\u00eda exista lubricante dentro del c\u00e1rter.<\/p>\n\n\n\n Una bomba desgastada, una captaci\u00f3n parcialmente obstruida, una entrada de aire, un nivel muy bajo o un aceite inadecuado pueden reducir la cantidad desplazada. Las holguras internas excesivas tambi\u00e9n permiten que gran parte del aceite escape con demasiada facilidad antes de mantener una alimentaci\u00f3n adecuada en los puntos m\u00e1s alejados.<\/p>\n\n\n\n La bomba no \u201cfabrica\u201d lubricaci\u00f3n por s\u00ed sola. Su trabajo consiste en mover el fluido. La pel\u00edcula se establece gracias a la combinaci\u00f3n entre ese suministro, el movimiento de las piezas, la viscosidad y las holguras. Por ello, sustituir la bomba sin evaluar el estado de cojinetes, galer\u00edas y aceite puede no resolver una presi\u00f3n baja causada por p\u00e9rdidas internas excesivas.<\/p>\n\n\n\n La presi\u00f3n y el caudal est\u00e1n relacionados, pero no representan exactamente lo mismo. La bomba genera desplazamiento<\/strong>, mientras que la presi\u00f3n aparece porque el aceite encuentra resistencia al circular por conductos, filtros y espacios estrechos entre las piezas.<\/p>\n\n\n\n Una comparaci\u00f3n sencilla puede hacerse con una manguera. La bomba env\u00eda agua, pero al cerrar parcialmente la salida aumenta la resistencia y aparece una mayor presi\u00f3n. Esto no significa necesariamente que est\u00e9 saliendo una mayor cantidad de agua. De hecho, una restricci\u00f3n intensa puede producir presi\u00f3n antes del obst\u00e1culo y poco caudal despu\u00e9s de \u00e9l.<\/p>\n\n\n\n Dentro del motor, las holguras de los cojinetes permiten el paso controlado del aceite. Cuando las holguras aumentan por desgaste, el lubricante escapa con mayor facilidad y la presi\u00f3n puede disminuir. Si una galer\u00eda se obstruye, puede existir presi\u00f3n en una parte del circuito, pero una alimentaci\u00f3n deficiente en otra.<\/p>\n\n\n\n Una presi\u00f3n insuficiente dificulta que el aceite llegue correctamente a cojinetes y zonas sometidas a carga. Bajo estas condiciones, la pel\u00edcula puede perder estabilidad, aumentar la temperatura local y acelerar el deterioro de las superficies. Sin embargo, una lectura de presi\u00f3n aparentemente normal tampoco garantiza por s\u00ed sola que el caudal sea correcto en todos los puntos.<\/p>\n\n\n\n El interruptor o sensor del tablero informa solamente sobre la presi\u00f3n en una ubicaci\u00f3n determinada. No confirma directamente el estado de cada cojinete ni la cantidad exacta de aceite que atraviesa todas las galer\u00edas. Por eso, una investigaci\u00f3n seria debe considerar presi\u00f3n, caudal, viscosidad, temperatura, restricciones y holguras como partes de un mismo sistema.<\/p>\n\n\n\n El desgaste aparece cuando una superficie pierde material debido a contacto, abrasi\u00f3n, fatiga, corrosi\u00f3n u otros mecanismos. En un motor pueden actuar varios tipos al mismo tiempo. La falta de lubricaci\u00f3n no siempre produce una rotura instant\u00e1nea; muchas veces inicia un deterioro gradual que aumenta las holguras y empeora todav\u00eda m\u00e1s la capacidad del sistema para mantener presi\u00f3n y pel\u00edcula.<\/p>\n\n\n\n El desgaste adhesivo<\/strong> se produce cuando la pel\u00edcula falla y dos metales entran en contacto directo. En puntos microsc\u00f3picos, la presi\u00f3n y la temperatura pueden ser tan elevadas que peque\u00f1as zonas se adhieren moment\u00e1neamente. Al continuar el movimiento, esas uniones se rompen y arrancan material de una de las superficies.<\/p>\n\n\n\n Puede imaginarse como dos piezas de material blando presionadas y arrastradas una contra otra. Algunas partes se pegan durante un instante y despu\u00e9s se desprenden. En un cojinete, un cilindro o un l\u00f3bulo de leva, este proceso deja marcas, rayas y transferencia de material. Si contin\u00faa, puede evolucionar hacia gripado o destrucci\u00f3n de la superficie.<\/p>\n\n\n\n La carga influye directamente en este fen\u00f3meno. Cuando aumenta la fuerza aplicada sobre una pieza, la pel\u00edcula debe soportar una mayor tendencia de las superficies a acercarse. Por eso, una presi\u00f3n o viscosidad que parece suficiente durante el ralent\u00ed puede dejar de serlo cuando el motor trabaja bajo carga elevada.<\/p>\n\n\n\n El calentamiento tambi\u00e9n agrava el proceso. Una mayor temperatura reduce la viscosidad y puede acelerar la oxidaci\u00f3n del aceite. Si el lubricante pierde espesor y resistencia, la separaci\u00f3n entre las piezas disminuye. A su vez, el contacto adicional genera m\u00e1s calor, formando un ciclo en el que la lubricaci\u00f3n empeora mientras el desgaste se acelera.<\/p>\n\n\n\n El aceite circula por zonas donde existen part\u00edculas de desgaste, residuos de combusti\u00f3n, polvo, holl\u00edn y productos de oxidaci\u00f3n. Mientras se desplaza, recoge parte de esos contaminantes y los transporta hacia el filtro de aceite<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n El filtro evita que las part\u00edculas circulen repetidamente por el motor. Su material interno permite el paso del lubricante y retiene contaminantes por encima de determinados tama\u00f1os. Esta funci\u00f3n protege especialmente a cojinetes, cilindros y componentes con holguras peque\u00f1as.<\/p>\n\n\n\n Las part\u00edculas duras transportadas por el aceite act\u00faan como abrasivos. Su comportamiento puede compararse con arena colocada entre dos piezas que se deslizan. Aunque exista lubricante, las part\u00edculas pueden rayar las superficies y remover material. A medida que aumenta el desgaste, se generan nuevas part\u00edculas, que a su vez pueden producir m\u00e1s da\u00f1o si no son retenidas.<\/p>\n\n\n\n Un filtro saturado ofrece una resistencia mayor al paso del aceite. Muchos motores incorporan una v\u00e1lvula de derivaci\u00f3n para evitar que el suministro se interrumpa completamente cuando el filtro est\u00e1 obstruido o el aceite est\u00e1 extremadamente fr\u00edo. Si esta v\u00e1lvula se abre, el motor puede continuar recibiendo caudal, pero parte del aceite circular\u00e1 sin filtraci\u00f3n efectiva.<\/p>\n\n\n\n La derivaci\u00f3n es una protecci\u00f3n de emergencia, no una condici\u00f3n normal deseable. Mantener el motor funcionando con aceite contaminado puede ser menos inmediato que dejarlo sin lubricaci\u00f3n, pero las part\u00edculas continuar\u00e1n recorriendo las galer\u00edas y acelerando el desgaste abrasivo.<\/p>\n\n\n\n El lubricante tambi\u00e9n ayuda a mantener suspendidos ciertos residuos para impedir que se depositen con facilidad. Despu\u00e9s los conduce hacia el filtro o permite retirarlos durante el cambio. Cuando el aceite pierde esta capacidad, pueden formarse lodos y barnices que reducen el paso por conductos, interfieren con v\u00e1lvulas hidr\u00e1ulicas y dificultan la circulaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n La contaminaci\u00f3n modifica el comportamiento del aceite y puede destruir su capacidad protectora. Una de las formas m\u00e1s importantes es la diluci\u00f3n con combustible<\/strong>. Esta ocurre cuando gasolina o di\u00e9sel llegan al c\u00e1rter debido a combusti\u00f3n incompleta, inyectores con fugas, regeneraciones frecuentes, arranques repetidos, funcionamiento prolongado en fr\u00edo u otros problemas.<\/p>\n\n\n\n El combustible reduce la viscosidad del lubricante. La mezcla resultante puede parecer aceite, pero ya no conserva la misma resistencia para separar las superficies. Bajo carga, la pel\u00edcula se vuelve m\u00e1s d\u00e9bil y aumenta la posibilidad de contacto entre cojinetes y ejes, anillos y cilindros, o levas y seguidores.<\/p>\n\n\n\n Puede compararse con diluir grasa usando un l\u00edquido muy ligero. El volumen total aumenta, pero la capacidad de sostener una carga disminuye. Incluso el nivel del c\u00e1rter puede elevarse y dar la impresi\u00f3n de que existe aceite suficiente, cuando en realidad su calidad se ha deteriorado.<\/p>\n\n\n\n La contaminaci\u00f3n con refrigerante o agua tambi\u00e9n es da\u00f1ina. Puede favorecer corrosi\u00f3n, lodos y p\u00e9rdida de efectividad de los aditivos. La presencia de polvo introduce part\u00edculas abrasivas, mientras que el holl\u00edn puede espesar el aceite y aumentar dep\u00f3sitos, especialmente en determinados motores di\u00e9sel.<\/p>\n\n\n\n El diagn\u00f3stico no debe limitarse al color del lubricante. Un aceite oscuro no siempre est\u00e1 destruido, porque parte de su funci\u00f3n consiste en mantener contaminantes suspendidos. La evaluaci\u00f3n correcta considera olor, viscosidad, nivel, tiempo de servicio, historial del motor y, cuando es necesario, an\u00e1lisis de laboratorio.<\/p>\n\n\n\n El aceite de motor no est\u00e1 compuesto \u00fanicamente por una base lubricante. Contiene aditivos dise\u00f1ados para controlar oxidaci\u00f3n, corrosi\u00f3n, dep\u00f3sitos, espuma y desgaste. Algunos ayudan a mantener limpias las superficies; otros conservan residuos suspendidos, protegen frente a \u00e1cidos o forman capas qu\u00edmicas en condiciones donde la pel\u00edcula se vuelve muy delgada.<\/p>\n\n\n\n Estos aditivos tienen una capacidad limitada. Con el uso, se consumen, se contaminan o pierden eficacia. Los intervalos excesivos de cambio permiten que se acumulen productos de oxidaci\u00f3n, residuos de combusti\u00f3n y part\u00edculas. Al mismo tiempo, disminuye la capacidad del aceite para mantener limpio el motor y proteger las superficies.<\/p>\n\n\n\n La oxidaci\u00f3n es una reacci\u00f3n que se acelera con el calor, el ox\u00edgeno y ciertos contaminantes. Puede espesar el aceite, formar barnices y generar dep\u00f3sitos. Un lubricante oxidado circula con m\u00e1s dificultad en fr\u00edo y puede obstruir pasos peque\u00f1os. En otras circunstancias, la diluci\u00f3n con combustible produce el efecto opuesto y reduce demasiado la viscosidad.<\/p>\n\n\n\n Por eso, el aspecto del aceite no cuenta toda la historia. Puede conservar una apariencia relativamente normal y haber perdido parte importante de sus aditivos. Tambi\u00e9n puede oscurecerse sin estar fuera de servicio. El intervalo de mantenimiento debe basarse en la especificaci\u00f3n del fabricante y en las condiciones reales de utilizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Los recorridos cortos, el ralent\u00ed prolongado, la conducci\u00f3n urbana, las temperaturas extremas, las cargas elevadas y los arranques frecuentes pueden exigir m\u00e1s al lubricante que un recorrido estable por carretera. En servicio severo, el aceite puede degradarse antes aunque el kilometraje acumulado parezca bajo.<\/p>\n\n\n\n El lubricante contribuye a retirar calor de zonas donde el refrigerante no act\u00faa directamente. Al circular por cojinetes, pistones, \u00e1rbol de levas y turbocompresor, absorbe energ\u00eda t\u00e9rmica y la transporta hacia el c\u00e1rter o un enfriador de aceite.<\/p>\n\n\n\n Esta funci\u00f3n est\u00e1 estrechamente relacionada con el desgaste. Si el caudal disminuye, no solamente se debilita la pel\u00edcula; tambi\u00e9n se reduce la capacidad de retirar calor. La temperatura local aumenta, la viscosidad cae y la oxidaci\u00f3n se acelera. El problema puede avanzar aunque el indicador de temperatura del refrigerante permanezca dentro de un rango aparentemente normal.<\/p>\n\n\n\n El aceite tambi\u00e9n amortigua parte de los impactos y reduce el ruido entre componentes. Una pel\u00edcula estable suaviza el movimiento de cojinetes, pistones y mecanismos hidr\u00e1ulicos. Cuando disminuye la presi\u00f3n o la viscosidad se vuelve inadecuada, pueden aparecer golpeteos y ruidos que indican un aumento de holgura o una separaci\u00f3n insuficiente.<\/p>\n\n\n\n La protecci\u00f3n contra la corrosi\u00f3n tambi\u00e9n depende del estado del lubricante. Las superficies met\u00e1licas pueden reaccionar con humedad y productos \u00e1cidos de la combusti\u00f3n. Los aditivos ayudan a neutralizar estas sustancias y crean barreras protectoras, pero su efectividad disminuye cuando el aceite permanece demasiado tiempo en servicio.<\/p>\n\n\n\n Durante el arranque en fr\u00edo, una parte importante del aceite se encuentra en el c\u00e1rter y a\u00fan no se ha distribuido de manera estable por todas las galer\u00edas. Las superficies conservan una pel\u00edcula residual, pero la bomba necesita comenzar a girar, aspirar el lubricante y establecer el caudal.<\/p>\n\n\n\n Durante esos primeros segundos, algunas zonas funcionan con una pel\u00edcula m\u00e1s delgada que durante la marcha normal. Por eso, el desgaste inicial puede ser mayor. El efecto aumenta cuando el aceite es demasiado viscoso para la temperatura ambiental, el filtro est\u00e1 saturado, la captaci\u00f3n tiene restricciones o el motor ha permanecido detenido durante mucho tiempo.<\/p>\n\n\n\n Acelerar intensamente inmediatamente despu\u00e9s del arranque aumenta la carga antes de que la lubricaci\u00f3n se estabilice. Es similar a cargar una m\u00e1quina hidr\u00e1ulica antes de que el fluido haya llenado por completo sus conductos. La pr\u00e1ctica adecuada consiste en permitir que el sistema establezca presi\u00f3n y circulaci\u00f3n, evitando esfuerzos elevados mientras el motor contin\u00faa fr\u00edo.<\/p>\n\n\n\n Los arranques frecuentes tambi\u00e9n reducen el tiempo durante el cual el motor opera con lubricaci\u00f3n plenamente estabilizada. En recorridos muy cortos, el aceite puede no alcanzar una temperatura suficiente para evaporar combustible y humedad. Como resultado, la diluci\u00f3n y la formaci\u00f3n de residuos pueden aumentar.<\/p>\n\n\n\n Esto no significa que sea necesario mantener el motor inm\u00f3vil durante largos periodos. En los motores modernos suele ser preferible iniciar la marcha suavemente despu\u00e9s de estabilizarse el ralent\u00ed, evitando altas revoluciones y cargas intensas hasta que el conjunto alcance una temperatura adecuada.<\/p>\n\n\n\n Cuando aparece desgaste prematuro, no debe analizarse solamente la dureza o la calidad del componente da\u00f1ado. Un cojinete rayado, un \u00e1rbol de levas desgastado o un cilindro marcado pueden ser consecuencias de un problema que comenz\u00f3 en el lubricante o en su circulaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n La investigaci\u00f3n debe considerar el aceite utilizado, su grado de viscosidad, su especificaci\u00f3n, el nivel, la contaminaci\u00f3n y el tiempo de servicio. Tambi\u00e9n debe comprobarse si la bomba genera un caudal suficiente, si la presi\u00f3n se mantiene en fr\u00edo y caliente, si el filtro permite el paso correcto y si las galer\u00edas se encuentran libres.<\/p>\n\n\n\n Las holguras internas son igualmente importantes. Un motor desgastado puede perder presi\u00f3n porque el aceite escapa con demasiada facilidad por los cojinetes. Instalar una bomba nueva o utilizar un aceite excesivamente espeso puede modificar temporalmente la lectura, pero no elimina el aumento de las holguras.<\/p>\n\n\n\n Las condiciones reales de funcionamiento ayudan a explicar da\u00f1os que no aparecen durante una revisi\u00f3n est\u00e1tica. Un motor puede mantener presi\u00f3n en ralent\u00ed y perder protecci\u00f3n bajo carga, cuando el aceite est\u00e1 caliente y la demanda es mayor. Tambi\u00e9n puede registrar presi\u00f3n aceptable cerca del sensor mientras una galer\u00eda restringida limita la alimentaci\u00f3n de otro componente.<\/p>\n\n\n\n La l\u00f3gica correcta consiste en seguir el recorrido completo del lubricante. El aceite debe conservar la viscosidad apropiada, la bomba debe desplazarlo, las galer\u00edas deben conducirlo, el filtro debe retirar contaminantes y las holguras deben permitir la formaci\u00f3n de una pel\u00edcula resistente. Al mismo tiempo, el lubricante debe retirar calor, reducir ruido, proteger frente a la corrosi\u00f3n y transportar residuos sin degradarse prematuramente.<\/p>\n\n\n\n El desgaste interno rara vez depende de una sola propiedad. Es el resultado de la relaci\u00f3n entre fricci\u00f3n, carga, temperatura, viscosidad, caudal, presi\u00f3n, contaminaci\u00f3n, filtraci\u00f3n y mantenimiento<\/strong>. Comprender esa relaci\u00f3n permite diagnosticar el motor como un sistema completo y evita atribuir todo da\u00f1o a una pieza defectuosa cuando la verdadera causa se encuentra en las condiciones que deb\u00edan protegerla.<\/p>\n\n\n\n Engine Oil Viscosity and Bearing Wear: Field Test Results \u2013 SAE International https:\/\/www.sae.org\/gsdownload\/?prodCd=922342 The Effects of Crankcase Oil Viscosity on Engine Friction at Low Temperatures \u2013 SAE International https:\/\/saemobilus.sae.org\/papers\/effects-crankcase-oil-viscosity-engine-friction-low-temperatures-2000-01-2052 An Investigation into the Influence of Lubricant Properties on Oil Flow Rates and Heat Transportation Mechanisms in a Turbocharged Passenger Car Diesel Engine \u2013 SAE International https:\/\/saemobilus.sae.org\/papers\/investigation-influence-lubricant-properties-oil-flow-rates-heat-transportation-mechanisms-a-turbocharged-passenger-car-diesel-engine-2009-01-2686 The Effects of Engine Oil Rheology on the Oil Film Thickness and Wear of a Cam and Rocker Follower \u2013 SAE International https:\/\/saemobilus.sae.org\/papers\/effects-engine-oil-rheology-oil-film-thickness-wear-a-cam-rocker-follower-962031 Effect of Abrasive in Lubricant \u2013 SAE International https:\/\/www.sae.org\/publications\/technical-papers\/content\/270009\/ Engine Bearing Failures Brochure \u2013 MAHLE Aftermarket https:\/\/www.mahle-aftermarket.com\/media\/local-media-north-america\/pdfs-%26-thumbnails\/catalogs-and-literature\/engine-bearings\/ceb-2-1114-engine-bearing-failures-brochure.pdf How Much Clearance Do Your Bearings Need? \u2013 MAHLE Aftermarket https:\/\/www.mahle-aftermarket.com\/media\/local-media-north-america\/pdfs-%26-thumbnails\/cl77-1-205r.pdf Technical Information on Engine Bearing Oil Film Formation \u2013 MAHLE Clevite https:\/\/www.mahle-aftermarket.com\/media\/local-media-north-america\/pdfs-%26-thumbnails\/support_technical_bulletins_pdfs\/tb2043.pdf MAHLE Oil Filter: Doorman of the Engine \u2013 MAHLE Aftermarket https:\/\/www.mahle-aftermarket.com\/na\/en\/products-and-services\/filters\/oil-filters\/ Diesel Fuel Dilution and Its Impact on Engine Oil \u2013 Castrol https:\/\/www.castrol.com\/en_us\/united-states\/home\/products\/commercial-vehicle\/fuel-dilution-and-its-impact-on-engine-oil.html Fluid Analysis \u2013 Castrol https:\/\/www.castrol.com\/content\/dam\/castrol\/master-site\/en\/global-ia\/home\/documents\/services\/castrol-labcheck-direct-brochure.pdfPel\u00edcula<\/h2>\n\n\n\n
Viscosidad<\/h2>\n\n\n\n
Caudal<\/h2>\n\n\n\n
Presi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
Desgaste<\/h2>\n\n\n\n
Limpieza<\/h2>\n\n\n\n
Contaminaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
Aditivos<\/h2>\n\n\n\n
Temperatura<\/h2>\n\n\n\n
Arranque<\/h2>\n\n\n\n
Diagn\u00f3stico<\/h2>\n\n\n\n
Referencias<\/h2>\n\n\n\n
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