Comprender esta diferencia es fundamental en el taller. Los sensores pueden informar que existe un desfase, pero no pueden corregir una correa mal instalada ni devolver a su posici\u00f3n una cadena estirada. Del mismo modo, una distribuci\u00f3n mec\u00e1nicamente correcta no garantiza un funcionamiento adecuado si las se\u00f1ales de posici\u00f3n son defectuosas o si un sistema de distribuci\u00f3n variable no responde a las \u00f3rdenes de la ECU.<\/p>\n\n\n\n
Ciclo<\/h2>\n\n\n\n
Un motor de cuatro tiempos completa su ciclo mediante admisi\u00f3n, compresi\u00f3n, combusti\u00f3n y escape. Aunque estas etapas suelen estudiarse por separado, en la pr\u00e1ctica forman una secuencia continua coordinada por el movimiento del cig\u00fce\u00f1al y del \u00e1rbol de levas.<\/p>\n\n\n\n
Durante la admisi\u00f3n, el pist\u00f3n desciende y la v\u00e1lvula de admisi\u00f3n permite el ingreso de aire o de mezcla, seg\u00fan el tipo de sistema. Despu\u00e9s, durante la compresi\u00f3n, el pist\u00f3n asciende con las v\u00e1lvulas cerradas. Cerca del final de esa carrera comienza la combusti\u00f3n, que empuja nuevamente al pist\u00f3n hacia abajo. Finalmente, el pist\u00f3n sube mientras la v\u00e1lvula de escape permite evacuar los gases quemados.<\/p>\n\n\n\n
Para completar estas cuatro carreras, el cig\u00fce\u00f1al debe realizar dos vueltas completas<\/strong>. En cambio, cada v\u00e1lvula necesita abrirse una sola vez durante ese ciclo, por lo que el \u00e1rbol de levas realiza solamente una vuelta. Esta es la raz\u00f3n por la que, en un motor de cuatro tiempos, el cig\u00fce\u00f1al gira dos veces por cada vuelta del \u00e1rbol de levas.<\/p>\n\n\n\n Puede imaginarse como dos engranajes coordinados: el primero gira r\u00e1pidamente y mueve los pistones, mientras el segundo gira a la mitad de esa velocidad y controla las v\u00e1lvulas. Si la relaci\u00f3n deja de ser exacta, las v\u00e1lvulas comenzar\u00e1n a abrirse antes o despu\u00e9s de lo previsto respecto de la posici\u00f3n de los pistones.<\/p>\n\n\n\n La sincronizaci\u00f3n b\u00e1sica depende de la relaci\u00f3n mec\u00e1nica entre el cig\u00fce\u00f1al<\/strong>, que transforma el movimiento alternativo de los pistones en rotaci\u00f3n, y los \u00e1rboles de levas<\/strong>, que controlan la apertura y el cierre de las v\u00e1lvulas. En un motor con un solo \u00e1rbol puede existir un mecanismo com\u00fan para admisi\u00f3n y escape; en motores con doble \u00e1rbol, cada eje suele controlar un grupo de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n La conexi\u00f3n puede realizarse mediante una correa dentada, una cadena o un conjunto de engranajes. Estos sistemas transmiten el giro sin permitir un deslizamiento normal entre los dientes. A diferencia de una correa auxiliar, que puede patinar moment\u00e1neamente sin alterar la posici\u00f3n interna del motor, la distribuci\u00f3n debe conservar una relaci\u00f3n angular definida.<\/p>\n\n\n\n Los di\u00e1metros de los engranajes o poleas est\u00e1n calculados para mantener la relaci\u00f3n de dos a uno. Por cada dos vueltas del engranaje del cig\u00fce\u00f1al, el engranaje del \u00e1rbol de levas completa una vuelta. La posici\u00f3n de los dientes establece adem\u00e1s en qu\u00e9 punto del ciclo comienza a abrirse cada v\u00e1lvula.<\/p>\n\n\n\n Esta relaci\u00f3n no puede instalarse de manera aproximada. Un error de un solo diente modifica varios grados la posici\u00f3n del \u00e1rbol respecto del cig\u00fce\u00f1al. Aunque el motor todav\u00eda pueda arrancar, el momento de apertura y cierre de las v\u00e1lvulas ya no coincidir\u00e1 con el dise\u00f1o original.<\/p>\n\n\n\n Las v\u00e1lvulas no se abren \u00fanicamente cuando el pist\u00f3n llega exactamente al punto m\u00e1s alto o al punto m\u00e1s bajo. El aire y los gases de escape tienen masa y necesitan tiempo para comenzar, mantener y detener su movimiento. Por ello, los fabricantes incorporan anticipaciones y retrasos en la distribuci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n La v\u00e1lvula de admisi\u00f3n puede comenzar a abrirse poco antes de que el pist\u00f3n inicie completamente su carrera descendente. As\u00ed, cuando el pist\u00f3n acelera hacia abajo, la v\u00e1lvula ya dispone de una apertura \u00fatil y el aire puede ingresar con menor restricci\u00f3n. Tambi\u00e9n puede permanecer abierta durante una parte inicial de la carrera de compresi\u00f3n para aprovechar la inercia del flujo que contin\u00faa entrando.<\/p>\n\n\n\n La v\u00e1lvula de escape puede comenzar a abrirse antes de que termine por completo la carrera de expansi\u00f3n. Aunque todav\u00eda exista algo de presi\u00f3n dentro del cilindro, liberar anticipadamente parte de los gases facilita su salida cuando el pist\u00f3n inicia la carrera de escape. La v\u00e1lvula puede permanecer abierta brevemente cuando el pist\u00f3n ya comenz\u00f3 una nueva admisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n En ciertos momentos, las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n y escape se encuentran abiertas simult\u00e1neamente. Esta condici\u00f3n se conoce como cruce o traslape de v\u00e1lvulas<\/strong>. No representa una p\u00e9rdida accidental de sincronizaci\u00f3n, sino una caracter\u00edstica dise\u00f1ada para mejorar el movimiento de los gases en determinadas condiciones.<\/p>\n\n\n\n La distribuci\u00f3n puede compararse con la coordinaci\u00f3n necesaria para abrir las puertas de un taller cuando entran y salen veh\u00edculos. Esperar a que cada autom\u00f3vil se detenga exactamente frente a la puerta antes de abrirla har\u00eda m\u00e1s lento el tr\u00e1nsito. Abrir con anticipaci\u00f3n y cerrar despu\u00e9s de que el veh\u00edculo haya comenzado a pasar permite un movimiento m\u00e1s fluido. En el motor, las anticipaciones y retrasos buscan aprovechar la velocidad de los gases sin permitir que pistones y v\u00e1lvulas pierdan su coordinaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Las marcas de distribuci\u00f3n indican las posiciones de montaje establecidas por el fabricante para el cig\u00fce\u00f1al y los \u00e1rboles de levas. Pueden encontrarse en engranajes, poleas, tapas, bloque, culata o herramientas especiales de bloqueo. Su dise\u00f1o var\u00eda considerablemente entre motores.<\/p>\n\n\n\n Para instalar correctamente una correa o cadena, no basta con colocar el pist\u00f3n aproximadamente en la parte superior. Debe identificarse el cilindro de referencia, confirmar el punto muerto superior correspondiente y alinear cada \u00e1rbol seg\u00fan el procedimiento t\u00e9cnico. En algunos motores, dos posiciones del cig\u00fce\u00f1al pueden parecer similares, pero solo una corresponde a la fase correcta del cilindro seleccionado.<\/p>\n\n\n\n Las marcas impresas en ciertas correas o cadenas sirven como ayuda durante el montaje. Sin embargo, deben coincidir con las referencias del motor y respetar el sentido de instalaci\u00f3n cuando el fabricante lo exige. Despu\u00e9s de girar manualmente el motor, las marcas coloreadas de la cadena o de la correa pueden dejar de coincidir inmediatamente debido a la cantidad de dientes del sistema. Lo importante es que las referencias mec\u00e1nicas del cig\u00fce\u00f1al y los \u00e1rboles regresen a sus posiciones correctas seg\u00fan el procedimiento.<\/p>\n\n\n\n Realizar marcas improvisadas antes de desmontar puede servir como una comprobaci\u00f3n adicional, pero no reemplaza las referencias oficiales. Si el motor ya estaba desfasado, copiar su posici\u00f3n anterior solo permite reinstalar el mismo error. Tambi\u00e9n puede ocurrir que una polea amortiguadora se haya desplazado respecto de su n\u00facleo y entregue una referencia exterior enga\u00f1osa.<\/p>\n\n\n\n Por eso, frente a un motor previamente desmontado o de historial desconocido, la puesta a punto debe reconstruirse desde las posiciones definidas por el fabricante. En determinados dise\u00f1os se requieren pasadores, placas o \u00fatiles que bloquean los ejes en una posici\u00f3n precisa. Forzar el montaje sin esas herramientas puede desplazar los \u00e1rboles mientras se tensa el sistema.<\/p>\n\n\n\n La correa o cadena necesita mantener una tensi\u00f3n adecuada para transmitir el movimiento sin saltar dientes ni oscilar excesivamente. Esta tarea corresponde al tensor<\/strong>, acompa\u00f1ado en muchos motores por rodillos o gu\u00edas.<\/p>\n\n\n\n Una tensi\u00f3n insuficiente permite que el elemento de distribuci\u00f3n se mueva de manera descontrolada entre los engranajes. Durante un cambio brusco de revoluciones, una desaceleraci\u00f3n o un arranque, la parte floja puede golpear las gu\u00edas o desplazarse lo suficiente para alterar la posici\u00f3n. Si la correa salta un diente, la sincronizaci\u00f3n cambia de forma inmediata.<\/p>\n\n\n\n Una tensi\u00f3n excesiva tampoco es correcta. Puede sobrecargar rodamientos, ejes, bomba de agua y la propia correa. El sistema debe quedar dentro del rango previsto, no simplemente \u201clo m\u00e1s apretado posible\u201d.<\/p>\n\n\n\n Los tensores pueden funcionar mediante un resorte, un mecanismo exc\u00e9ntrico, presi\u00f3n hidr\u00e1ulica o una combinaci\u00f3n de varios elementos. En distribuciones por cadena, algunos tensores utilizan la presi\u00f3n del aceite del motor para mantener la gu\u00eda apoyada. Despu\u00e9s de apagar el motor, un mecanismo interno ayuda a conservar la posici\u00f3n hasta que vuelve a establecerse la presi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Un tensor defectuoso puede permitir ruido durante el arranque, oscilaci\u00f3n de la cadena o variaciones en la relaci\u00f3n angular. La condici\u00f3n puede hacerse m\u00e1s evidente con aceite degradado, viscosidad incorrecta, nivel bajo o presi\u00f3n insuficiente, especialmente cuando el tensor depende del circuito de lubricaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Las gu\u00edas tambi\u00e9n forman parte de la precisi\u00f3n del sistema. Si su superficie se desgasta o se rompe, la cadena dispone de mayor espacio para vibrar. Por ello, evaluar solamente la cadena sin revisar tensor, gu\u00edas y alimentaci\u00f3n de aceite puede conducir a un diagn\u00f3stico incompleto.<\/p>\n\n\n\n Una distribuci\u00f3n desplazada un solo diente puede alterar el llenado de los cilindros. Si el \u00e1rbol queda adelantado, las v\u00e1lvulas comienzan sus movimientos antes de lo previsto. Si queda retrasado, los realizan despu\u00e9s. En ambos casos cambia la relaci\u00f3n entre el movimiento del pist\u00f3n y el flujo de gases.<\/p>\n\n\n\n El motor puede perder potencia porque la v\u00e1lvula de admisi\u00f3n cierra cuando el cilindro todav\u00eda necesita llenarse o permanece abierta cuando el pist\u00f3n ya comienza a comprimir. Tambi\u00e9n puede disminuir la eficiencia del escape si la v\u00e1lvula correspondiente abre o cierra fuera de su momento adecuado.<\/p>\n\n\n\n El resultado puede manifestarse como ralent\u00ed inestable, dificultad de arranque, respuesta lenta, aumento del consumo o menor vac\u00edo en el m\u00faltiple. La intensidad depender\u00e1 del dise\u00f1o del motor, la direcci\u00f3n del desfase y la cantidad de dientes desplazados.<\/p>\n\n\n\n En una cadena, el error no siempre aparece de forma repentina. El desgaste de los pasadores, eslabones, engranajes y gu\u00edas aumenta progresivamente la longitud efectiva del conjunto. Por eso se habla habitualmente de una cadena estirada<\/strong>, aunque el material no se alargue como una banda el\u00e1stica. La suma de peque\u00f1as holguras desplaza gradualmente la fase del \u00e1rbol de levas.<\/p>\n\n\n\n Al inicio, la ECU puede compensar parcialmente algunos efectos mediante el encendido, la inyecci\u00f3n o el VVT. Sin embargo, no puede eliminar f\u00edsicamente el exceso de holgura. A medida que el desfase aumenta, aparecen l\u00edmites de control, ruidos y c\u00f3digos de correlaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Una cadena todav\u00eda completa y sin saltos visibles puede encontrarse fuera de tolerancia. Por esa raz\u00f3n, la ausencia de rotura no demuestra que la distribuci\u00f3n sea correcta. La comparaci\u00f3n entre se\u00f1ales CKP y CMP permite detectar cambios que ser\u00edan dif\u00edciles de observar \u00fanicamente desde el exterior.<\/p>\n\n\n\n El sensor CKP<\/strong>, conocido como sensor de posici\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al, informa la posici\u00f3n angular y la velocidad de giro del cig\u00fce\u00f1al. Habitualmente observa una rueda dentada o f\u00f3nica que incluye un patr\u00f3n de referencia, como uno o varios dientes ausentes. A medida que la rueda gira, el sensor genera pulsos que la ECU utiliza para calcular las revoluciones y localizar posiciones espec\u00edficas.<\/p>\n\n\n\n Esta se\u00f1al constituye una referencia fundamental para el encendido y la inyecci\u00f3n. Sin conocer la velocidad y el \u00e1ngulo del cig\u00fce\u00f1al, la ECU no podr\u00eda ordenar la chispa con precisi\u00f3n ni calcular correctamente el momento de inyecci\u00f3n. Dependiendo del sistema, una falla completa del CKP puede impedir el arranque o provocar la detenci\u00f3n del motor.<\/p>\n\n\n\n El sensor CMP<\/strong> informa la posici\u00f3n del \u00e1rbol de levas. Su se\u00f1al permite distinguir en qu\u00e9 fase se encuentra cada cilindro. Esto es necesario porque el cig\u00fce\u00f1al ocupa una posici\u00f3n similar dos veces durante el ciclo: una al final de la compresi\u00f3n y otra al final del escape. El CKP puede indicar que un pist\u00f3n est\u00e1 cerca del punto muerto superior, pero el CMP ayuda a determinar a cu\u00e1l de esas dos fases corresponde.<\/p>\n\n\n\n Puede compararse con observar las agujas de un reloj. La posici\u00f3n del minutero entrega informaci\u00f3n, pero para conocer exactamente la hora tambi\u00e9n se necesita la posici\u00f3n de la aguja horaria. En el motor, las se\u00f1ales CKP y CMP se complementan para identificar la posici\u00f3n y la fase.<\/p>\n\n\n\n Con esta informaci\u00f3n, la ECU puede realizar inyecci\u00f3n secuencial, coordinar la chispa y controlar la distribuci\u00f3n variable. Adem\u00e1s, compara ambos patrones para supervisar la correlaci\u00f3n entre cig\u00fce\u00f1al y \u00e1rbol de levas<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n La correlaci\u00f3n indica si la posici\u00f3n detectada del \u00e1rbol coincide con la posici\u00f3n esperada del cig\u00fce\u00f1al. La ECU conoce el patr\u00f3n normal de ambas se\u00f1ales. Si los pulsos del CMP aparecen adelantados o retrasados respecto del CKP, puede interpretar que existe una incoherencia.<\/p>\n\n\n\n El origen puede encontrarse en una correa mal instalada, una cadena estirada, un salto de dientes, un actuador VVT bloqueado o una se\u00f1al el\u00e9ctrica deformada. Por ello, un c\u00f3digo de correlaci\u00f3n no identifica autom\u00e1ticamente una sola pieza defectuosa.<\/p>\n\n\n\n La sincronizaci\u00f3n electr\u00f3nica supervisa y coordina, pero no sustituye la uni\u00f3n mec\u00e1nica. La ECU puede modificar el momento de encendido, ajustar la inyecci\u00f3n, limitar el r\u00e9gimen o activar una estrategia de emergencia. Sin embargo, no puede mover f\u00edsicamente una correa colocada un diente fuera de posici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Tampoco debe asumirse que todo c\u00f3digo CKP o CMP demuestra que el sensor est\u00e1 da\u00f1ado. Un sensor puede estar informando correctamente un \u00e1rbol que realmente se encuentra desfasado. Reemplazarlo elimina al mensajero, pero no corrige la posici\u00f3n mec\u00e1nica.<\/p>\n\n\n\n Por el contrario, una distribuci\u00f3n correctamente alineada puede producir c\u00f3digos si existe un cable interrumpido, una alimentaci\u00f3n incorrecta, una rueda f\u00f3nica da\u00f1ada, una separaci\u00f3n excesiva o interferencia el\u00e9ctrica. El diagn\u00f3stico debe comprobar la calidad de las se\u00f1ales y compararlas con las referencias mec\u00e1nicas.<\/p>\n\n\n\n En un motor interferente, los pistones y las v\u00e1lvulas utilizan parte de la misma zona interna del cilindro, pero lo hacen en momentos diferentes. La sincronizaci\u00f3n garantiza que una v\u00e1lvula se retire antes de que el pist\u00f3n alcance una posici\u00f3n donde podr\u00eda golpearla.<\/p>\n\n\n\n Puede imaginarse un pasillo estrecho utilizado por dos trabajadores que transportan objetos grandes. Ambos pueden ocupar el pasillo, pero no al mismo tiempo. Mientras respeten una secuencia precisa, pasan sin tocarse. Si uno entra fuera de turno, se produce una colisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Durante el funcionamiento normal, el pist\u00f3n puede acercarse mucho a las v\u00e1lvulas abiertas sin golpearlas. Esta cercan\u00eda permite utilizar relaciones de compresi\u00f3n elevadas, c\u00e1maras compactas y aperturas de v\u00e1lvulas favorables para el rendimiento. La seguridad depende de que la relaci\u00f3n angular permanezca correcta.<\/p>\n\n\n\n Si la correa se rompe, la cadena salta varios dientes o el \u00e1rbol deja de girar, algunos pistones pueden continuar movi\u00e9ndose por la inercia del cig\u00fce\u00f1al. Las v\u00e1lvulas que queden abiertas pueden entrar en contacto con ellos. El resultado puede incluir v\u00e1lvulas dobladas, gu\u00edas da\u00f1adas, marcas en los pistones o da\u00f1os en la culata.<\/p>\n\n\n\n No todos los motores son interferentes, pero nunca debe suponerse que un motor permite girar libremente sus ejes con la distribuci\u00f3n desmontada. El procedimiento t\u00e9cnico debe indicar las posiciones seguras y el m\u00e9todo para mover el cig\u00fce\u00f1al o los \u00e1rboles durante una reparaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Despu\u00e9s de instalar la distribuci\u00f3n, es una pr\u00e1ctica esencial girar manualmente el motor en el sentido indicado y comprobar que no exista bloqueo. Este giro debe realizarse con cuidado y siguiendo el procedimiento del fabricante. Si aparece una resistencia anormal, no debe vencerse mediante fuerza, porque podr\u00eda existir contacto interno o una instalaci\u00f3n incorrecta.<\/p>\n\n\n\n El sistema VVT<\/strong>, o distribuci\u00f3n variable de v\u00e1lvulas, modifica de manera controlada la fase del \u00e1rbol de levas respecto del cig\u00fce\u00f1al. Su finalidad es adaptar el momento de apertura y cierre de las v\u00e1lvulas a las distintas condiciones de funcionamiento.<\/p>\n\n\n\n A bajas revoluciones puede utilizarse una posici\u00f3n que favorezca la estabilidad, el par y la reducci\u00f3n de emisiones. A mayor carga o velocidad, la ECU puede ordenar otra fase para mejorar el llenado de los cilindros o el barrido de los gases. La estrategia exacta depende del dise\u00f1o del motor.<\/p>\n\n\n\n El VVT suele emplear un actuador instalado en el engranaje del \u00e1rbol de levas. El aceite a presi\u00f3n se dirige hacia c\u00e1maras internas del actuador mediante una v\u00e1lvula de control. Seg\u00fan el paso habilitado, el mecanismo adelanta o retrasa el \u00e1rbol dentro de un rango limitado.<\/p>\n\n\n\n Esta variaci\u00f3n no significa que la cadena o correa pierda su relaci\u00f3n b\u00e1sica. El actuador realiza un ajuste controlado sobre una distribuci\u00f3n correctamente instalada. Es comparable con orientar ligeramente una herramienta montada sobre una base que ya est\u00e1 alineada. Si la base fue instalada fuera de posici\u00f3n, el ajuste fino no puede corregir todo el error.<\/p>\n\n\n\n La presi\u00f3n y el estado del aceite son esenciales. Un lubricante degradado, demasiado viscoso, diluido o contaminado puede dificultar el movimiento de la v\u00e1lvula y del actuador. Una presi\u00f3n insuficiente tambi\u00e9n puede impedir que el \u00e1rbol alcance la posici\u00f3n ordenada.<\/p>\n\n\n\n La ECU compara la posici\u00f3n solicitada con la se\u00f1al real del CMP. Si ordena un avance y el \u00e1rbol no se mueve, se desplaza lentamente o queda bloqueado, puede registrar una falla. El origen podr\u00eda estar en el solenoide, el conducto de aceite, la presi\u00f3n, el actuador o la propia distribuci\u00f3n mec\u00e1nica.<\/p>\n\n\n\n Por ello, no debe reemplazarse un componente VVT sin comprobar primero la calidad y presi\u00f3n del aceite. El sistema hidr\u00e1ulico necesita una alimentaci\u00f3n limpia y estable para funcionar con precisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Ante una p\u00e9rdida de potencia, un arranque dif\u00edcil o c\u00f3digos relacionados con CKP y CMP, el diagn\u00f3stico debe reunir la informaci\u00f3n mec\u00e1nica y electr\u00f3nica. Concentrarse solamente en los sensores puede dejar sin revisar una distribuci\u00f3n desplazada, mientras que desmontar el motor sin analizar las se\u00f1ales puede pasar por alto una falla de cableado.<\/p>\n\n\n\n La primera comparaci\u00f3n \u00fatil consiste en determinar si la posici\u00f3n indicada electr\u00f3nicamente coincide con las marcas mec\u00e1nicas. Para ello deben seguirse las instrucciones del fabricante, colocar el cilindro de referencia en la fase correcta y utilizar las herramientas de bloqueo cuando sean necesarias.<\/p>\n\n\n\n La tensi\u00f3n de la correa o cadena tambi\u00e9n debe evaluarse. Una correa floja puede variar su posici\u00f3n durante cambios de velocidad. Una cadena estirada puede mantener el motor en funcionamiento y, aun as\u00ed, producir un retraso progresivo. Las gu\u00edas rotas o un tensor sin capacidad de mantener presi\u00f3n pueden introducir oscilaciones que alteran las se\u00f1ales.<\/p>\n\n\n\n Las formas de onda del CKP y CMP permiten observar la relaci\u00f3n entre ambos ejes mientras el motor gira. Una se\u00f1al ausente o deformada orienta hacia un problema el\u00e9ctrico o de la rueda f\u00f3nica. Dos se\u00f1ales limpias pero desplazadas entre s\u00ed pueden dirigir la atenci\u00f3n hacia la sincronizaci\u00f3n mec\u00e1nica o el VVT.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n debe comprobarse si el actuador de distribuci\u00f3n variable alcanza la posici\u00f3n ordenada. Esto exige considerar la v\u00e1lvula de control, la limpieza de los conductos, la viscosidad del aceite y la presi\u00f3n disponible. Un sistema hidr\u00e1ulico lento puede parecer una cadena desfasada, mientras que una cadena estirada puede obligar al actuador a trabajar cerca de su l\u00edmite.<\/p>\n\n\n\n El diagn\u00f3stico integrado evita asumir que un c\u00f3digo de correlaci\u00f3n equivale necesariamente a un sensor defectuoso. La ECU compara lo que ocurre, pero la causa puede estar en una marca incorrecta, un diente desplazado, una cadena desgastada, un tensor debilitado, un actuador trabado o una se\u00f1al el\u00e9ctrica alterada.<\/p>\n\n\n\n La sincronizaci\u00f3n correcta depende de que el cig\u00fce\u00f1al, los \u00e1rboles de levas y las v\u00e1lvulas mantengan su relaci\u00f3n f\u00edsica; de que los sensores comuniquen esa relaci\u00f3n con precisi\u00f3n; y de que el VVT realice \u00fanicamente las variaciones ordenadas. Cuando estas partes se analizan en conjunto, es posible distinguir entre un problema de montaje, un desgaste progresivo, una falla hidr\u00e1ulica y una incoherencia electr\u00f3nica sin reemplazar componentes por simple sospecha.<\/p>\n\n\n\n La sincronizaci\u00f3n de un motor permite que los pistones, las v\u00e1lvulas,..<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[2],"tags":[18],"class_list":["post-10760","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-mecanica-automotriz","tag-sistemas"],"yoast_head":"\nRelaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
V\u00e1lvulas<\/h2>\n\n\n\n
Marcas<\/h2>\n\n\n\n
Tensi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
Desfase<\/h2>\n\n\n\n
Sensores<\/h2>\n\n\n\n
Correlaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
Interferencia<\/h2>\n\n\n\n
Variaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
Diagn\u00f3stico<\/h2>\n\n\n\n
Referencias<\/h2>\n\n\n\n
\n
![\"Enlace](\"http:\/\/documotors.com\/wp-content\/uploads\/external-link.svg\")
<\/a><\/li>\n\n\n\n<\/a><\/li>\n\n\n\n<\/a><\/li>\n\n\n\n<\/a><\/li>\n\n\n\n<\/a><\/li>\n\n\n\n<\/a><\/li>\n\n\n\n<\/a><\/li>\n\n\n\n<\/a><\/li>\n<\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"