{"id":10826,"date":"2026-07-14T22:18:10","date_gmt":"2026-07-15T02:18:10","guid":{"rendered":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/?p=10826"},"modified":"2026-07-14T22:19:16","modified_gmt":"2026-07-15T02:19:16","slug":"sensor-ckp-fallas-sintomas-y-diagnostico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/sensor-ckp-fallas-sintomas-y-diagnostico\/","title":{"rendered":"Sensor CKP: Fallas, s\u00edntomas y diagn\u00f3stico"},"content":{"rendered":"\n

El sensor CKP<\/strong>, conocido como sensor de posici\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al, es uno de los elementos m\u00e1s importantes del sistema de gesti\u00f3n electr\u00f3nica del motor. Su funci\u00f3n consiste en informar a la unidad de control sobre la posici\u00f3n angular del cig\u00fce\u00f1al y la velocidad con la que est\u00e1 girando. A partir de esta se\u00f1al, la ECU puede determinar cu\u00e1ndo debe activar la inyecci\u00f3n, producir la chispa, controlar determinadas funciones de sincronizaci\u00f3n y reconocer variaciones en la aceleraci\u00f3n de cada cilindro.<\/p>\n\n\n\n

El cig\u00fce\u00f1al convierte el movimiento alternativo de los pistones en rotaci\u00f3n. Sin embargo, la unidad electr\u00f3nica no puede observar f\u00edsicamente esa rotaci\u00f3n. Necesita una se\u00f1al el\u00e9ctrica que represente cada giro y que indique la ubicaci\u00f3n de puntos de referencia espec\u00edficos. El CKP cumple precisamente esa tarea mediante la lectura de una rueda dentada, un disco codificado o una referencia magn\u00e9tica vinculada al cig\u00fce\u00f1al o al volante de inercia.<\/p>\n\n\n\n

Puede compararse con una persona que observa las marcas de una regla giratoria. Al contar qu\u00e9 tan r\u00e1pido pasan las marcas puede calcular la velocidad, y al reconocer una marca diferente puede determinar la posici\u00f3n exacta. En el motor, la ECU analiza los pulsos del sensor y utiliza una separaci\u00f3n especial, un diente ausente o un patr\u00f3n codificado para identificar la referencia angular.<\/p>\n\n\n\n

Cuando la se\u00f1al desaparece por completo, muchos motores dejan de funcionar porque la ECU pierde la informaci\u00f3n principal necesaria para coordinar la combusti\u00f3n. Cuando la se\u00f1al se distorsiona, se interrumpe o aparece fuera de tiempo, pueden producirse fallas de arranque, detenciones repentinas, tirones, p\u00e9rdida de potencia y c\u00f3digos de aver\u00eda. Bosch indica que la se\u00f1al del cig\u00fce\u00f1al permite medir velocidad, posici\u00f3n y, en ciertas aplicaciones, sentido de rotaci\u00f3n, datos utilizados para controlar inyecci\u00f3n y encendido.<\/p>\n\n\n\n

Funci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

El CKP genera una secuencia de pulsos el\u00e9ctricos mientras gira la rueda de referencia. Cada pulso representa el paso de un diente, una ventana o un polo magn\u00e9tico frente al sensor.<\/p>\n\n\n\n

La ECU mide el tiempo transcurrido entre pulsos. Si los pulsos aparecen con mayor frecuencia, interpreta que el cig\u00fce\u00f1al gira m\u00e1s r\u00e1pido. Si se separan, reconoce una disminuci\u00f3n de revoluciones.<\/p>\n\n\n\n

La rueda posee normalmente un punto distintivo. Puede faltar uno o varios dientes, existir una separaci\u00f3n mayor o utilizarse una codificaci\u00f3n magn\u00e9tica. Cuando la ECU detecta esa diferencia, establece una referencia angular.<\/p>\n\n\n\n

A partir de ella calcula la posici\u00f3n aproximada de los pistones. La se\u00f1al CKP por s\u00ed sola puede no distinguir siempre qu\u00e9 cilindro se encuentra en compresi\u00f3n y cu\u00e1l est\u00e1 en escape, porque el cig\u00fce\u00f1al completa dos vueltas por cada ciclo de cuatro tiempos. Para reconocer la fase se compara con el sensor CMP del \u00e1rbol de levas.<\/p>\n\n\n\n

El CKP tambi\u00e9n permite calcular las revoluciones mostradas en el esc\u00e1ner y, seg\u00fan el dise\u00f1o, en el tac\u00f3metro. La ECU puede analizar peque\u00f1as variaciones en la velocidad del cig\u00fce\u00f1al para detectar fallos de combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Ubicaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

El sensor puede instalarse en diferentes puntos seg\u00fan el dise\u00f1o del motor. Una ubicaci\u00f3n com\u00fan es cerca de la polea del cig\u00fce\u00f1al, donde observa una rueda f\u00f3nica montada en el extremo delantero.<\/p>\n\n\n\n

En otros motores se encuentra junto al volante de inercia o la placa flexible, cerca de la uni\u00f3n entre motor y transmisi\u00f3n. En esta posici\u00f3n detecta dientes o ventanas mecanizadas en una rueda de gran di\u00e1metro.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n puede instalarse directamente en el bloque, orientado hacia una rueda interna vinculada al cig\u00fce\u00f1al. Su acceso puede ser sencillo desde la parte exterior o requerir desmontar otros componentes.<\/p>\n\n\n\n

La ubicaci\u00f3n influye en los da\u00f1os a los que queda expuesto. Un sensor delantero puede recibir aceite, refrigerante, polvo y vibraciones. Uno pr\u00f3ximo al escape o la transmisi\u00f3n trabaja con temperatura elevada. Los instalados en zonas inferiores pueden da\u00f1arse por agua, golpes o contaminaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Antes de probarlo es necesario identificar su posici\u00f3n exacta, el tipo de sensor y el patr\u00f3n de la rueda correspondiente. No todos los CKP poseen el mismo n\u00famero de cables ni se verifican de la misma manera.<\/p>\n\n\n\n

Rueda f\u00f3nica<\/h2>\n\n\n\n

La rueda f\u00f3nica es el elemento que modifica el campo magn\u00e9tico frente al sensor. Puede estar fabricada como un engranaje de acero, un disco ranurado o un codificador multipolar.<\/p>\n\n\n\n

En una rueda del tipo 60-2 existen posiciones equivalentes a sesenta dientes, pero faltan dos. La separaci\u00f3n prolongada producida por esos dientes ausentes funciona como referencia.<\/p>\n\n\n\n

Esto no significa que todos los motores utilicen ese patr\u00f3n. Existen ruedas 36-1, 24 dientes y numerosos dise\u00f1os espec\u00edficos. La ECU est\u00e1 programada para reconocer \u00fanicamente el patr\u00f3n correspondiente.<\/p>\n\n\n\n

Un diente doblado, oxidado, cubierto por material met\u00e1lico o ubicado a una distancia incorrecta altera la se\u00f1al. Una rueda agrietada o desplazada puede producir una referencia fuera de tiempo aunque el sensor sea nuevo.<\/p>\n\n\n\n

En algunos motores, la rueda est\u00e1 montada a presi\u00f3n sobre el cig\u00fce\u00f1al. Si se mueve respecto de su posici\u00f3n original, la ECU recibe pulsos el\u00e9ctricamente correctos, pero mec\u00e1nicamente desplazados.<\/p>\n\n\n\n

Por eso, comprobar que existe se\u00f1al no demuestra por s\u00ed solo que la referencia sea correcta.<\/p>\n\n\n\n

Inductivo<\/h2>\n\n\n\n

El sensor CKP inductivo, tambi\u00e9n llamado sensor de reluctancia variable, suele utilizar dos cables y no siempre necesita una alimentaci\u00f3n externa.<\/p>\n\n\n\n

En su interior posee un im\u00e1n permanente y una bobina. Cuando un diente met\u00e1lico se acerca y se aleja, cambia el flujo magn\u00e9tico y se induce una tensi\u00f3n alterna.<\/p>\n\n\n\n

La forma de la se\u00f1al se parece a una onda senoidal. Su amplitud y frecuencia aumentan con la velocidad del cig\u00fce\u00f1al.<\/p>\n\n\n\n

Durante el arranque, cuando el motor gira lentamente, la amplitud es menor. Si la separaci\u00f3n es excesiva, el im\u00e1n est\u00e1 debilitado o existe una resistencia alta en el circuito, la se\u00f1al puede quedar por debajo del nivel que la ECU necesita reconocer.<\/p>\n\n\n\n

Este sensor no debe probarse aplic\u00e1ndole directamente una alimentaci\u00f3n de cinco o doce voltios. Una conexi\u00f3n incorrecta puede da\u00f1arlo o producir un diagn\u00f3stico equivocado.<\/p>\n\n\n\n

La resistencia de la bobina puede medirse como una comprobaci\u00f3n inicial, pero un valor correcto no garantiza que genere una se\u00f1al adecuada bajo temperatura, vibraci\u00f3n y velocidad real.<\/p>\n\n\n\n

Hall<\/h2>\n\n\n\n

El sensor de efecto Hall suele utilizar tres cables: alimentaci\u00f3n, masa y se\u00f1al. Algunos dise\u00f1os incorporan variaciones, por lo que siempre debe consultarse el diagrama.<\/p>\n\n\n\n

El elemento electr\u00f3nico detecta cambios en el campo magn\u00e9tico y produce una se\u00f1al digital. La salida cambia entre un nivel bajo y uno alto, formando una onda cuadrada.<\/p>\n\n\n\n

A diferencia del inductivo, puede generar una se\u00f1al definida desde velocidades muy bajas, siempre que reciba alimentaci\u00f3n y masa correctas.<\/p>\n\n\n\n

La amplitud no aumenta necesariamente con las revoluciones. Lo que aumenta es la frecuencia de los pulsos.<\/p>\n\n\n\n

El sensor puede leer una rueda met\u00e1lica con un im\u00e1n incorporado en su cuerpo o un codificador magn\u00e9tico multipolar. Los polos del codificador no siempre son visibles, por lo que una inspecci\u00f3n superficial puede no revelar da\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

DENSO y NTK se\u00f1alan que los sensores de cig\u00fce\u00f1al pueden utilizar principios inductivos o de efecto Hall y que ambos tipos no deben intercambiarse, aunque sus cuerpos parezcan similares.<\/p>\n\n\n\n

Magnetorresistivo<\/h2>\n\n\n\n

Algunas aplicaciones modernas utilizan sensores magnetorresistivos. Estos detectan cambios muy peque\u00f1os en la orientaci\u00f3n o intensidad de un campo magn\u00e9tico.<\/p>\n\n\n\n

Pueden ofrecer una se\u00f1al precisa a bajas velocidades y reconocer el sentido de giro. Esto resulta \u00fatil en sistemas de arranque r\u00e1pido, parada autom\u00e1tica y estrategias avanzadas de posici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Externamente pueden parecer sensores Hall y tambi\u00e9n utilizar alimentaci\u00f3n, masa y salida digital. La diferencia se encuentra en el principio interno y en la forma de procesamiento.<\/p>\n\n\n\n

No deben diagnosticarse suponiendo que todos los sensores de tres cables funcionan de forma id\u00e9ntica. La tensi\u00f3n de alimentaci\u00f3n, el tipo de salida y la manera de medir la se\u00f1al dependen del circuito.<\/p>\n\n\n\n

Sincronizaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La se\u00f1al CKP establece la referencia principal de giro del motor. El sensor CMP agrega informaci\u00f3n sobre la posici\u00f3n del \u00e1rbol de levas.<\/p>\n\n\n\n

La ECU compara ambas se\u00f1ales para reconocer qu\u00e9 cilindro se encuentra en la fase de compresi\u00f3n y verificar que la distribuci\u00f3n mec\u00e1nica conserve la relaci\u00f3n prevista.<\/p>\n\n\n\n

Durante el arranque, algunos motores pueden necesitar ambas se\u00f1ales antes de activar completamente la inyecci\u00f3n o la chispa. Otros pueden arrancar con una estrategia limitada si falla el CMP, pero normalmente no pueden continuar cuando desaparece el CKP.<\/p>\n\n\n\n

Una correa o cadena desplazada modifica la relaci\u00f3n entre CKP y CMP. Los sensores pueden estar funcionando correctamente, pero la ECU registra un c\u00f3digo de correlaci\u00f3n porque las se\u00f1ales ya no coinciden en el momento esperado.<\/p>\n\n\n\n

El diagn\u00f3stico debe diferenciar una se\u00f1al ausente de una se\u00f1al fuera de sincronizaci\u00f3n. Cambiar el CKP no corrige una distribuci\u00f3n mec\u00e1nica desplazada.<\/p>\n\n\n\n

Inyecci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La ECU utiliza la posici\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al para determinar cu\u00e1ndo activar los inyectores.<\/p>\n\n\n\n

En un sistema secuencial, cada inyector se controla seg\u00fan la fase del cilindro. Para ello se combina normalmente la informaci\u00f3n CKP y CMP.<\/p>\n\n\n\n

En sistemas menos complejos, la inyecci\u00f3n puede realizarse por grupos o de manera simult\u00e1nea. Incluso entonces, la velocidad y posici\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al son necesarias para controlar la frecuencia y duraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Si la se\u00f1al se interrumpe, la ECU puede suspender la inyecci\u00f3n para evitar que se acumule combustible sin control.<\/p>\n\n\n\n

Durante una prueba de no arranque, la ausencia de pulso en los inyectores y de chispa al mismo tiempo puede orientar hacia una p\u00e9rdida de se\u00f1al de revoluciones, alimentaci\u00f3n de ECU o problema com\u00fan de control.<\/p>\n\n\n\n

Encendido<\/h2>\n\n\n\n

En motores de gasolina, la ECU calcula el momento de la chispa a partir de la posici\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al.<\/p>\n\n\n\n

La combusti\u00f3n debe comenzar antes de que el pist\u00f3n alcance el punto muerto superior, pero el avance cambia con carga, revoluciones, temperatura y detonaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Sin una referencia angular confiable, la ECU no puede decidir cu\u00e1ndo activar las bobinas. Por seguridad puede cancelar la chispa.<\/p>\n\n\n\n

Una se\u00f1al distorsionada puede provocar un encendido en momentos incorrectos, tirones o fallos. Sin embargo, las unidades modernas suelen detectar incoherencias y detener la activaci\u00f3n antes de permitir una sincronizaci\u00f3n peligrosa.<\/p>\n\n\n\n

Arranque<\/h2>\n\n\n\n

Durante el arranque, el motor gira a pocas revoluciones y la se\u00f1al del CKP puede encontrarse en su condici\u00f3n m\u00e1s d\u00e9bil, especialmente si el sensor es inductivo.<\/p>\n\n\n\n

Una bater\u00eda descargada, un motor de arranque lento o una ca\u00edda de voltaje pueden reducir simult\u00e1neamente la velocidad de giro y la amplitud de la se\u00f1al.<\/p>\n\n\n\n

El veh\u00edculo puede presentar arranque prolongado o no arrancar, aunque el sensor funcione correctamente a una velocidad mayor.<\/p>\n\n\n\n

Por esta raz\u00f3n, el diagn\u00f3stico debe comprobar la velocidad de arranque y el voltaje disponible. Sustituir el sensor sin corregir una bater\u00eda d\u00e9bil puede no resolver la falla.<\/p>\n\n\n\n

En el esc\u00e1ner se observa si la ECU registra revoluciones mientras el motor gira. Una lectura de cero constituye una evidencia importante, pero no demuestra autom\u00e1ticamente que el sensor est\u00e9 defectuoso. Tambi\u00e9n pueden existir problemas de rueda f\u00f3nica, cableado, alimentaci\u00f3n o ECU.<\/p>\n\n\n\n

Apagado<\/h2>\n\n\n\n

Una falla completa de la se\u00f1al durante la marcha puede detener el motor de manera inmediata.<\/p>\n\n\n\n

La ECU interpreta que el cig\u00fce\u00f1al dej\u00f3 de girar y suspende inyecci\u00f3n y encendido. El veh\u00edculo puede apagarse como si se hubiera cortado la llave.<\/p>\n\n\n\n

En algunos casos vuelve a arrancar despu\u00e9s de enfriarse. Este patr\u00f3n es com\u00fan en sensores o conexiones que fallan por temperatura.<\/p>\n\n\n\n

El apagado puede producirse al pasar sobre una irregularidad si existe un cable cortado internamente o un conector flojo.<\/p>\n\n\n\n

La p\u00e9rdida puede durar milisegundos y no siempre almacenar un c\u00f3digo permanente. Los datos congelados, el registro de revoluciones y el osciloscopio ayudan a capturarla.<\/p>\n\n\n\n

Temperatura<\/h2>\n\n\n\n

Los sensores CKP suelen trabajar cerca del bloque, la transmisi\u00f3n o el escape. Los materiales internos se expanden y su resistencia el\u00e9ctrica cambia.<\/p>\n\n\n\n

Una bobina inductiva puede abrirse cuando se calienta y recuperar continuidad al enfriarse. Un circuito electr\u00f3nico Hall puede perder su salida \u00fanicamente despu\u00e9s de alcanzar cierta temperatura.<\/p>\n\n\n\n

El s\u00edntoma t\u00edpico es un motor que funciona en fr\u00edo, se apaga caliente y vuelve a arrancar despu\u00e9s de varios minutos.<\/p>\n\n\n\n

Medir el sensor \u00fanicamente en fr\u00edo puede producir un resultado normal. Debe probarse durante la condici\u00f3n donde aparece la falla.<\/p>\n\n\n\n

Puede utilizarse calentamiento controlado sobre el sensor desmontado cuando el procedimiento lo permite, pero la prueba m\u00e1s confiable consiste en observar su se\u00f1al instalada y bajo temperatura real.<\/p>\n\n\n\n

Vibraci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La vibraci\u00f3n puede afectar conexiones, soldaduras internas y cableado.<\/p>\n\n\n\n

Un conductor puede romperse dentro de su aislamiento y mantener contacto mientras est\u00e1 quieto. Cuando el motor se mueve, la se\u00f1al se interrumpe.<\/p>\n\n\n\n

El mazo tambi\u00e9n puede rozar una polea, soporte o borde met\u00e1lico. La cubierta se desgasta y el conductor entra en corto con masa o con otro cable.<\/p>\n\n\n\n

El sensor debe estar firmemente instalado. Un perno flojo modifica la distancia respecto de la rueda y permite vibraciones.<\/p>\n\n\n\n

Las pruebas de movimiento del mazo deben realizarse mientras se observa la se\u00f1al o los datos. Mover cables sin registrar el resultado puede no revelar una interrupci\u00f3n breve.<\/p>\n\n\n\n

Contaminaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Los sensores magn\u00e9ticos pueden atraer part\u00edculas met\u00e1licas. Una peque\u00f1a cantidad de residuo fino puede ser normal, pero una acumulaci\u00f3n grande modifica la forma del campo.<\/p>\n\n\n\n

El aceite y la suciedad exterior tambi\u00e9n pueden penetrar conectores o deteriorar aislamientos.<\/p>\n\n\n\n

Si el sensor se instala con una junta, esta debe conservar el sellado. Una fuga de aceite puede contaminar el conector y viajar por capilaridad dentro del arn\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Limpiar la punta puede restaurar una se\u00f1al alterada por residuos, pero se debe investigar de d\u00f3nde proceden las part\u00edculas. Una cantidad anormal puede indicar desgaste interno.<\/p>\n\n\n\n

HELLA recomienda revisar contaminaci\u00f3n, da\u00f1os, conexi\u00f3n, roturas y corrosi\u00f3n antes de sustituir el sensor.<\/p>\n\n\n\n

Separaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La distancia entre el sensor y la rueda se denomina entrehierro o separaci\u00f3n de trabajo.<\/p>\n\n\n\n

Si es excesiva, el cambio de campo magn\u00e9tico disminuye y la se\u00f1al inductiva pierde amplitud. En sensores digitales tambi\u00e9n puede dejar de reconocerse correctamente el patr\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Una distancia demasiado peque\u00f1a permite contacto entre sensor y rueda. El giro puede destruir la punta y liberar fragmentos.<\/p>\n\n\n\n

La separaci\u00f3n puede cambiar por una junta incorrecta, suciedad bajo el sensor, soporte deformado, rodamiento con juego o rueda f\u00f3nica desplazada.<\/p>\n\n\n\n

Algunos sensores poseen una punta calibrada que se ajusta durante el primer giro. Otros necesitan una medici\u00f3n espec\u00edfica. No debe asumirse un valor universal.<\/p>\n\n\n\n

Alimentaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Los sensores activos necesitan una alimentaci\u00f3n estable. Puede ser de cinco voltios, doce voltios u otro valor definido por el fabricante.<\/p>\n\n\n\n

Una tensi\u00f3n ausente puede originarse en la ECU, un fusible, una interrupci\u00f3n o un cortocircuito provocado por otro sensor que comparte la referencia.<\/p>\n\n\n\n

Si varios sensores utilizan la misma l\u00ednea de cinco voltios, uno de ellos en corto puede hacer desaparecer la alimentaci\u00f3n para todos.<\/p>\n\n\n\n

Antes de condenar la ECU se desconectan los consumidores de la referencia siguiendo el diagrama y se observa si la tensi\u00f3n regresa.<\/p>\n\n\n\n

La medici\u00f3n debe realizarse con el conector conectado cuando sea posible, porque un circuito abierto puede mostrar tensi\u00f3n normal sin ser capaz de mantenerla bajo carga.<\/p>\n\n\n\n

Masa<\/h2>\n\n\n\n

La masa del sensor debe tener una ca\u00edda de voltaje m\u00ednima respecto de la masa de la ECU.<\/p>\n\n\n\n

Medir continuidad con el circuito apagado no siempre revela una conexi\u00f3n resistiva. Un hilo parcialmente cortado puede mostrar pocos ohmios con la corriente m\u00ednima del mult\u00edmetro y fallar durante el funcionamiento.<\/p>\n\n\n\n

La prueba de ca\u00edda de voltaje se realiza con el sensor conectado y el circuito activo. El valor permitido depende del fabricante, pero debe ser suficientemente bajo para no alterar la se\u00f1al.<\/p>\n\n\n\n

Una masa compartida con inyectores, bobinas o actuadores puede recibir ruido el\u00e9ctrico si existe una conexi\u00f3n defectuosa.<\/p>\n\n\n\n

No se debe a\u00f1adir una masa externa sin comprender el circuito. Esto puede crear recorridos no previstos y ocultar la falla.<\/p>\n\n\n\n

Cableado<\/h2>\n\n\n\n

El cableado del CKP transporta una se\u00f1al sensible. Los sensores inductivos suelen utilizar un par trenzado y, en ocasiones, blindaje.<\/p>\n\n\n\n

El trenzado ayuda a que las interferencias electromagn\u00e9ticas afecten ambos conductores de forma semejante, facilitando que la ECU rechace el ruido.<\/p>\n\n\n\n

El blindaje no debe conectarse de cualquier manera. Normalmente posee un punto de masa definido para evitar corrientes par\u00e1sitas.<\/p>\n\n\n\n

Reparar el mazo con cables separados, rutas diferentes o empalmes deficientes puede introducir interferencia.<\/p>\n\n\n\n

Los conductores deben mantenerse alejados de bobinas, alternador, motor de arranque y cables de alta tensi\u00f3n cuando el dise\u00f1o as\u00ed lo establece.<\/p>\n\n\n\n

Conector<\/h2>\n\n\n\n

Los terminales deben conservar contacto mec\u00e1nico y el\u00e9ctrico. Una l\u00e1mina abierta puede tocar el pin sin ejercer presi\u00f3n suficiente.<\/p>\n\n\n\n

La corrosi\u00f3n aumenta la resistencia. La humedad puede crear caminos conductores entre terminales.<\/p>\n\n\n\n

El aceite y productos de limpieza deterioran algunos sellos. Un seguro roto permite que el conector se afloje con vibraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La inspecci\u00f3n incluye tensi\u00f3n de los terminales, posici\u00f3n, sello, contaminaci\u00f3n y retenci\u00f3n. Introducir puntas de prueba demasiado gruesas puede abrirlos y crear una falla nueva.<\/p>\n\n\n\n

Cuando se mide por la parte posterior se utilizan adaptadores apropiados. Perforar el aislamiento debe evitarse o repararse correctamente para impedir corrosi\u00f3n posterior.<\/p>\n\n\n\n

S\u00edntomas<\/h2>\n\n\n\n

Los s\u00edntomas dependen de si la se\u00f1al desaparece completamente, se vuelve intermitente o queda distorsionada.<\/p>\n\n\n\n

Una falla total puede causar ausencia de arranque, apagado durante la marcha y falta simult\u00e1nea de chispa e inyecci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Una se\u00f1al intermitente puede producir tirones, cortes breves, ralent\u00ed irregular, p\u00e9rdida de potencia y detenciones que desaparecen al enfriarse.<\/p>\n\n\n\n

Una rueda f\u00f3nica da\u00f1ada puede generar fallos en una posici\u00f3n espec\u00edfica del giro. El s\u00edntoma puede repetirse a determinadas revoluciones.<\/p>\n\n\n\n

La ECU tambi\u00e9n puede limitar el r\u00e9gimen o activar un modo de protecci\u00f3n cuando detecta una se\u00f1al implausible.<\/p>\n\n\n\n

NTK se\u00f1ala que, a diferencia de otros sensores para los cuales la ECU puede utilizar un valor sustituto, la ausencia de la se\u00f1al principal de velocidad y posici\u00f3n normalmente impide mantener el motor en funcionamiento.<\/p>\n\n\n\n

No arranca<\/h2>\n\n\n\n

Ante un motor que gira pero no arranca, se comprueba primero si el esc\u00e1ner muestra revoluciones.<\/p>\n\n\n\n

Si indica cero, se estudian CKP, alimentaci\u00f3n, masa, cableado, rueda f\u00f3nica y velocidad de arranque.<\/p>\n\n\n\n

Si existen revoluciones razonables, el sensor puede estar generando informaci\u00f3n suficiente, aunque todav\u00eda podr\u00eda existir una se\u00f1al desplazada o deformada.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n se verifica si hay chispa y pulso de inyectores. La ausencia de ambos refuerza la b\u00fasqueda en una se\u00f1al com\u00fan de sincronizaci\u00f3n o en la alimentaci\u00f3n de la ECU.<\/p>\n\n\n\n

No debe omitirse la parte mec\u00e1nica. Una distribuci\u00f3n rota puede hacer que el cig\u00fce\u00f1al gire y el CKP genere se\u00f1al, pero el motor no tendr\u00e1 compresi\u00f3n ni correlaci\u00f3n correcta.<\/p>\n\n\n\n

Arranque prolongado<\/h2>\n\n\n\n

El arranque prolongado puede aparecer cuando la ECU necesita varios giros para reconocer el patr\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Una amplitud inductiva baja, un diente da\u00f1ado o una correlaci\u00f3n CKP-CMP inestable retrasan la sincronizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n puede ocurrir si el CMP est\u00e1 fallando y la estrategia necesita identificar la fase por otros m\u00e9todos.<\/p>\n\n\n\n

Una velocidad de motor de arranque baja agrava la condici\u00f3n. Antes de cambiar el CKP se comprueban bater\u00eda, ca\u00edda de voltaje y revoluciones durante el arranque.<\/p>\n\n\n\n

Tirones<\/h2>\n\n\n\n

Los tirones aparecen cuando la se\u00f1al se interrumpe por instantes. La ECU corta la combusti\u00f3n y vuelve a activarla cuando recupera la referencia.<\/p>\n\n\n\n

El conductor puede sentir una p\u00e9rdida s\u00fabita semejante a apagar y encender la llave.<\/p>\n\n\n\n

Si la interrupci\u00f3n es breve, el motor no llega a detenerse. Si dura m\u00e1s, se apaga completamente.<\/p>\n\n\n\n

Los tirones relacionados con combustible o encendido pueden sentirse de manera similar. La diferencia se determina registrando revoluciones, se\u00f1al CKP, pulsos de inyecci\u00f3n y activaci\u00f3n de bobinas durante el evento.<\/p>\n\n\n\n

Tac\u00f3metro<\/h2>\n\n\n\n

En algunos veh\u00edculos, una ca\u00edda instant\u00e1nea del tac\u00f3metro mientras el motor todav\u00eda gira puede orientar hacia p\u00e9rdida de la se\u00f1al de velocidad.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, no todos los tableros reciben la informaci\u00f3n directamente del CKP. Puede llegar mediante la ECU y la red de comunicaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Una aguja inm\u00f3vil durante el arranque tampoco constituye una prueba definitiva, porque ciertos tableros no muestran revoluciones tan bajas.<\/p>\n\n\n\n

El dato del esc\u00e1ner es normalmente m\u00e1s \u00fatil, aunque tambi\u00e9n depende del procesamiento de la ECU.<\/p>\n\n\n\n

Potencia<\/h2>\n\n\n\n

Una se\u00f1al inestable puede obligar a la ECU a limitar revoluciones o modificar estrategias de encendido e inyecci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El motor presenta falta de respuesta, fallos bajo carga o incapacidad para superar cierto r\u00e9gimen.<\/p>\n\n\n\n

Una interrupci\u00f3n el\u00e9ctrica en el CKP tambi\u00e9n puede generar p\u00e9rdida de potencia sin detener por completo el motor, como muestran casos t\u00e9cnicos documentados por HELLA.<\/p>\n\n\n\n

No obstante, una p\u00e9rdida de potencia posee numerosas causas. Debe demostrarse que coincide con una alteraci\u00f3n de la se\u00f1al.<\/p>\n\n\n\n

C\u00f3digos<\/h2>\n\n\n\n

El c\u00f3digo P0335 suele referirse a una falla general del circuito del sensor A de posici\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al. Otros c\u00f3digos de la familia P0336 a P0339 pueden indicar rango, rendimiento, se\u00f1al baja, se\u00f1al alta o intermitencia.<\/p>\n\n\n\n

La descripci\u00f3n exacta depende del fabricante y del sistema. Un c\u00f3digo de circuito no significa autom\u00e1ticamente que el sensor est\u00e9 internamente da\u00f1ado.<\/p>\n\n\n\n

Puede ser provocado por cableado abierto, corto, alimentaci\u00f3n ausente, masa deficiente, conector, rueda f\u00f3nica, separaci\u00f3n o ECU.<\/p>\n\n\n\n

Los c\u00f3digos de correlaci\u00f3n, como algunos P0016 y relacionados, indican que la relaci\u00f3n entre cig\u00fce\u00f1al y \u00e1rbol no coincide con la esperada. La causa puede encontrarse en distribuci\u00f3n, VVT, CKP, CMP o ruedas de referencia.<\/p>\n\n\n\n

HELLA documenta casos de no arranque asociados con P0335, pero tambi\u00e9n insiste en comprobar conexiones, contaminaci\u00f3n y circuito antes del reemplazo.<\/p>\n\n\n\n

Esc\u00e1ner<\/h2>\n\n\n\n

El esc\u00e1ner permite observar revoluciones durante el arranque, c\u00f3digos, estado de sincronizaci\u00f3n y datos congelados.<\/p>\n\n\n\n

Una lectura de cero mientras el cig\u00fce\u00f1al gira indica que la ECU no est\u00e1 reconociendo una se\u00f1al v\u00e1lida. No identifica por s\u00ed sola el componente defectuoso.<\/p>\n\n\n\n

Una lectura que salta de forma imposible puede indicar ruido, interrupciones o problemas de rueda.<\/p>\n\n\n\n

El dato de sincronizaci\u00f3n puede mostrar si CKP y CMP fueron reconocidos. En algunos equipos aparece como \u201cSync: Yes\/No\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Los datos congelados permiten saber a qu\u00e9 revoluciones, temperatura y carga se almacen\u00f3 el c\u00f3digo. Esto ayuda a reproducir una falla t\u00e9rmica o bajo vibraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La velocidad de actualizaci\u00f3n del esc\u00e1ner puede ocultar interrupciones muy cortas. Para ellas se necesita un osciloscopio.<\/p>\n\n\n\n

Mult\u00edmetro<\/h2>\n\n\n\n

El mult\u00edmetro es \u00fatil para verificar alimentaci\u00f3n, masa, continuidad y resistencia en determinados sensores inductivos.<\/p>\n\n\n\n

La resistencia se mide con el sensor desconectado y se compara con la especificaci\u00f3n. Un circuito abierto o un cortocircuito interno confirma una falla.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, una resistencia dentro del rango no demuestra que la se\u00f1al sea correcta. La bobina puede fallar en caliente o el im\u00e1n estar debilitado.<\/p>\n\n\n\n

En un sensor Hall, medir resistencia entre sus pines no suele ser una prueba v\u00e1lida y puede incluso da\u00f1ar determinados circuitos si se utilizan procedimientos incorrectos.<\/p>\n\n\n\n

La tensi\u00f3n alterna durante el arranque puede orientar en un inductivo, pero el mult\u00edmetro muestra un valor promedio y no permite ver dientes ausentes, deformaciones o interrupciones breves.<\/p>\n\n\n\n

Osciloscopio<\/h2>\n\n\n\n

El osciloscopio es la herramienta m\u00e1s completa para evaluar la forma de la se\u00f1al.<\/p>\n\n\n\n

En un inductivo muestra una onda alterna cuya frecuencia cambia con las revoluciones. El espacio correspondiente a los dientes ausentes debe repetirse de forma uniforme.<\/p>\n\n\n\n

La amplitud debe ser suficiente y relativamente pareja. Un diente deformado puede producir un pulso diferente. Una separaci\u00f3n variable por juego mec\u00e1nico modifica la altura de la onda.<\/p>\n\n\n\n

En un Hall se observa una onda cuadrada. Los niveles alto y bajo deben ser definidos y el patr\u00f3n debe mantenerse sin interrupciones.<\/p>\n\n\n\n

El osciloscopio tambi\u00e9n permite comparar simult\u00e1neamente CKP y CMP. Esta correlaci\u00f3n muestra si la distribuci\u00f3n conserva la fase prevista.<\/p>\n\n\n\n

La captura debe realizarse durante el s\u00edntoma. Una se\u00f1al perfecta en fr\u00edo no descarta una falla que aparece caliente.<\/p>\n\n\n\n

Se\u00f1al inductiva<\/h2>\n\n\n\n

La se\u00f1al inductiva cruza normalmente por valores positivos y negativos. La polaridad depende de la conexi\u00f3n de los conductores.<\/p>\n\n\n\n

Invertir los cables puede cambiar el sentido de la onda. La ECU puede utilizar el cruce y la polaridad para reconocer con precisi\u00f3n un borde.<\/p>\n\n\n\n

Una reparaci\u00f3n que intercambia los conductores puede permitir que exista se\u00f1al, pero alterar la sincronizaci\u00f3n reconocida.<\/p>\n\n\n\n

La amplitud baja durante el arranque puede deberse a separaci\u00f3n, velocidad reducida, sensor d\u00e9bil o resistencia del circuito.<\/p>\n\n\n\n

Una se\u00f1al recortada o con ruido puede originarse en un corto, blindaje, interferencia o entrada da\u00f1ada de la ECU.<\/p>\n\n\n\n

Se\u00f1al Hall<\/h2>\n\n\n\n

La se\u00f1al Hall cambia entre dos niveles de tensi\u00f3n. El nivel alto puede corresponder a la alimentaci\u00f3n o a un valor generado mediante una resistencia interna de la ECU.<\/p>\n\n\n\n

Algunos sensores conmutan la se\u00f1al hacia masa, mientras otros generan activamente ambos niveles.<\/p>\n\n\n\n

Por eso, desconectar el sensor y encontrar tensi\u00f3n en el cable de se\u00f1al no siempre indica un cortocircuito. Puede ser la tensi\u00f3n de polarizaci\u00f3n de la ECU.<\/p>\n\n\n\n

La medici\u00f3n debe realizarse con el circuito conectado y utilizando informaci\u00f3n del diagrama.<\/p>\n\n\n\n

Un nivel fijo alto o bajo puede indicar sensor sin conmutar, rueda sin movimiento, alimentaci\u00f3n ausente, corto o problema en el cable.<\/p>\n\n\n\n

Correlaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La comparaci\u00f3n CKP-CMP es fundamental cuando existen c\u00f3digos de sincronizaci\u00f3n o despu\u00e9s de una reparaci\u00f3n de distribuci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El patr\u00f3n se compara con una captura conocida del mismo motor. No es suficiente observar que ambas se\u00f1ales est\u00e1n presentes.<\/p>\n\n\n\n

Una cadena estirada desplaza gradualmente el punto del CMP respecto del CKP. Un salto de diente produce un cambio mayor.<\/p>\n\n\n\n

Un variador trabado tambi\u00e9n puede dejar el \u00e1rbol en una posici\u00f3n diferente. La ECU puede registrar el error aunque las marcas mec\u00e1nicas b\u00e1sicas parezcan correctas.<\/p>\n\n\n\n

Una rueda f\u00f3nica desplazada genera una correlaci\u00f3n incorrecta sin que la cadena se haya movido.<\/p>\n\n\n\n

Rueda da\u00f1ada<\/h2>\n\n\n\n

Una rueda dentada puede perder un diente, deformarse, aflojarse o acumular residuos.<\/p>\n\n\n\n

Si est\u00e1 integrada en el volante, una instalaci\u00f3n incorrecta de la transmisi\u00f3n o un da\u00f1o mec\u00e1nico puede afectarla.<\/p>\n\n\n\n

En ruedas magn\u00e9ticas, un golpe, calor excesivo o contaminaci\u00f3n met\u00e1lica puede alterar polos invisibles.<\/p>\n\n\n\n

La se\u00f1al del osciloscopio muestra un pulso faltante o diferente en cada vuelta. Si el defecto coincide con la referencia, el motor puede no sincronizar.<\/p>\n\n\n\n

La inspecci\u00f3n puede requerir una c\u00e1mara, desmontaje o una pel\u00edcula especial para visualizar codificadores magn\u00e9ticos.<\/p>\n\n\n\n

Diagn\u00f3stico diferencial<\/h2>\n\n\n\n

No todo apagado repentino corresponde al CKP. Tambi\u00e9n pueden fallar la alimentaci\u00f3n de ECU, el rel\u00e9 principal, la bomba de combustible, el inmovilizador o la red el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n

Un motor que no arranca por falta de compresi\u00f3n puede mostrar revoluciones CKP normales.<\/p>\n\n\n\n

Una bomba sin presi\u00f3n puede detener el motor sin alterar la se\u00f1al del sensor. Una bobina o m\u00f3dulo com\u00fan puede eliminar la chispa manteniendo la inyecci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El diagn\u00f3stico diferencial busca comprobar qu\u00e9 desaparece primero. Si caen simult\u00e1neamente las revoluciones informadas, los pulsos y la chispa, el CKP o su circuito adquieren importancia.<\/p>\n\n\n\n

Si el esc\u00e1ner contin\u00faa mostrando revoluciones estables mientras el motor falla, debe investigarse otro sistema, aunque una distorsi\u00f3n sutil todav\u00eda podr\u00eda necesitar osciloscopio.<\/p>\n\n\n\n

Caliente<\/h2>\n\n\n\n

Para una falla en caliente se instala el equipo antes de reproducirla. Se registra se\u00f1al, alimentaci\u00f3n y revoluciones hasta que el motor se detenga.<\/p>\n\n\n\n

Si la se\u00f1al desaparece mientras alimentaci\u00f3n y masa permanecen correctas, el sensor adquiere una evidencia fuerte.<\/p>\n\n\n\n

Si tambi\u00e9n cae la alimentaci\u00f3n, el origen se encuentra antes del sensor.<\/p>\n\n\n\n

Si la se\u00f1al contin\u00faa llegando a la ECU pero el dato de revoluciones desaparece, se comprueban el cable hasta el m\u00f3dulo y la entrada electr\u00f3nica.<\/p>\n\n\n\n

Enfriar localmente el sensor puede hacer que el motor vuelva a arrancar, pero esta reacci\u00f3n solo constituye una pista y debe utilizarse con cuidado.<\/p>\n\n\n\n

Intermitencias<\/h2>\n\n\n\n

Las intermitencias requieren capturas prolongadas o funciones de registro.<\/p>\n\n\n\n

La memoria del osciloscopio puede almacenar la se\u00f1al antes y despu\u00e9s del evento. El mult\u00edmetro convencional rara vez muestra un corte de milisegundos.<\/p>\n\n\n\n

Se realiza una prueba de movimiento controlado del arn\u00e9s, conectores y zonas pr\u00f3ximas a soportes.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n se observa la relaci\u00f3n con temperatura, vibraci\u00f3n, lluvia y posici\u00f3n del motor.<\/p>\n\n\n\n

No debe reemplazarse el sensor solo porque la falla es intermitente. Un terminal abierto puede producir exactamente el mismo s\u00edntoma.<\/p>\n\n\n\n

Instalaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

El alojamiento debe estar limpio y sin restos de junta. La suciedad bajo la base modifica la separaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El sensor se introduce sin golpearlo y se aprieta con el torque indicado. Una fuerza excesiva puede romper la carcasa pl\u00e1stica o deformar el soporte.<\/p>\n\n\n\n

La junta t\u00f3rica se lubrica con el producto autorizado cuando corresponde. Una junta incorrecta puede dejarlo demasiado alejado de la rueda.<\/p>\n\n\n\n

El cable se coloca en sus gu\u00edas para evitar contacto con escape, correas o semiejes.<\/p>\n\n\n\n

El conector debe quedar asegurado y sin tensi\u00f3n. DENSO destaca que una instalaci\u00f3n correcta y una rueda sin da\u00f1os son esenciales para obtener una se\u00f1al confiable.<\/p>\n\n\n\n

Reemplazo<\/h2>\n\n\n\n

El reemplazo debe basarse en pruebas y no \u00fanicamente en el c\u00f3digo.<\/p>\n\n\n\n

La pieza nueva debe corresponder al n\u00famero y principio de funcionamiento correctos. Un sensor f\u00edsicamente compatible puede tener una polaridad, se\u00f1al o separaci\u00f3n distinta.<\/p>\n\n\n\n

Los sensores de baja calidad pueden generar amplitudes o tiempos fuera de tolerancia, especialmente durante el arranque y altas temperaturas.<\/p>\n\n\n\n

Despu\u00e9s de instalar se borran los c\u00f3digos y se comprueba el arranque. Algunos veh\u00edculos requieren un aprendizaje de variaci\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al o una adaptaci\u00f3n relacionada con la detecci\u00f3n de fallos.<\/p>\n\n\n\n

Este aprendizaje no corrige una se\u00f1al defectuosa. Solo permite que la ECU registre peque\u00f1as variaciones normales del conjunto mec\u00e1nico.<\/p>\n\n\n\n

Aprendizaje<\/h2>\n\n\n\n

El procedimiento de aprendizaje de posici\u00f3n o variaci\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al se utiliza en determinados veh\u00edculos despu\u00e9s de cambiar sensor, rueda, motor, volante o ECU.<\/p>\n\n\n\n

La unidad registra peque\u00f1as diferencias de fabricaci\u00f3n para distinguirlas de las variaciones causadas por un fallo de combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El proceso puede requerir temperatura espec\u00edfica, ausencia de c\u00f3digos, transmisi\u00f3n en una posici\u00f3n determinada y una aceleraci\u00f3n controlada.<\/p>\n\n\n\n

No debe realizarse si existe una falla mec\u00e1nica, distribuci\u00f3n incorrecta o se\u00f1al inestable.<\/p>\n\n\n\n

Las instrucciones son espec\u00edficas del fabricante y deben seguirse exactamente.<\/p>\n\n\n\n

Errores<\/h2>\n\n\n\n

Un error frecuente consiste en reemplazar el CKP al encontrar P0335 sin medir se\u00f1al, alimentaci\u00f3n ni continuidad.<\/p>\n\n\n\n

Otro error es probar todos los sensores por resistencia. Este m\u00e9todo no corresponde a sensores Hall o magnetorresistivos.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n es incorrecto considerar que una lectura de revoluciones confirma completamente la se\u00f1al. La ECU puede reconocer velocidad y, al mismo tiempo, detectar un patr\u00f3n incorrecto.<\/p>\n\n\n\n

Medir continuidad sin carga puede ocultar un cable resistivo. La ca\u00edda de voltaje y el osciloscopio aportan informaci\u00f3n m\u00e1s real.<\/p>\n\n\n\n

Limpiar un c\u00f3digo y entregar el veh\u00edculo sin reproducir la condici\u00f3n no confirma la reparaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Seguridad<\/h2>\n\n\n\n

El sensor suele ubicarse cerca de poleas, correas, volante o semiejes. Las pruebas con el motor funcionando exigen mantener manos, cables y equipos fuera de las partes m\u00f3viles.<\/p>\n\n\n\n

El veh\u00edculo debe permanecer asegurado si se trabaja debajo. No se conf\u00eda \u00fanicamente en un gato.<\/p>\n\n\n\n

Los ventiladores el\u00e9ctricos pueden activarse de manera inesperada.<\/p>\n\n\n\n

No se introduce una herramienta met\u00e1lica en el alojamiento mientras el cig\u00fce\u00f1al gira.<\/p>\n\n\n\n

Para desconectar la ECU o medir resistencia se siguen las indicaciones de alimentaci\u00f3n y encendido. Una conexi\u00f3n incorrecta puede da\u00f1ar el m\u00f3dulo o el equipo de prueba.<\/p>\n\n\n\n

Verificaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Despu\u00e9s de reparar se repite la condici\u00f3n original. Si la falla aparec\u00eda caliente, el motor debe alcanzar la misma temperatura.<\/p>\n\n\n\n

Se comprueba que el esc\u00e1ner muestre revoluciones estables durante el arranque y funcionamiento.<\/p>\n\n\n\n

La forma de onda debe conservar amplitud, niveles y patr\u00f3n sin interrupciones. Cuando exist\u00eda un c\u00f3digo de correlaci\u00f3n, se comparan nuevamente CKP y CMP.<\/p>\n\n\n\n

El motor debe arrancar sin demora, mantener ralent\u00ed y responder bajo carga. No deben reaparecer apagados ni tirones.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n se revisa que el arn\u00e9s quede sujeto y alejado de fuentes de calor y movimiento.<\/p>\n\n\n\n

La reparaci\u00f3n queda confirmada cuando la se\u00f1al permanece correcta precisamente bajo las condiciones que provocaban la falla.<\/p>\n\n\n\n

Integraci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

El sensor CKP convierte el giro f\u00edsico del cig\u00fce\u00f1al en informaci\u00f3n el\u00e9ctrica utilizable por la ECU. La rueda f\u00f3nica genera el patr\u00f3n, el sensor lo detecta, el cableado lo transporta y la unidad calcula velocidad y posici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

A partir de estos datos se coordinan la inyecci\u00f3n, el encendido, el reconocimiento de cilindros y numerosas funciones de diagn\u00f3stico.<\/p>\n\n\n\n

Una falla puede comenzar en el propio sensor, pero tambi\u00e9n en alimentaci\u00f3n, masa, conectores, blindaje, separaci\u00f3n, rueda f\u00f3nica, velocidad de arranque o sincronizaci\u00f3n mec\u00e1nica.<\/p>\n\n\n\n

Por eso, encontrar un c\u00f3digo relacionado con el cig\u00fce\u00f1al no equivale a encontrar un sensor defectuoso. El diagn\u00f3stico correcto debe demostrar si la rueda produce el patr\u00f3n adecuado, si el sensor lo transforma correctamente y si la se\u00f1al llega sin deformaciones a la ECU.<\/p>\n\n\n\n

La prueba m\u00e1s \u00fatil no es la que solamente confirma continuidad, sino aquella que observa el comportamiento real durante el arranque, la temperatura, la vibraci\u00f3n y la carga. Solo cuando se comprueba todo el recorrido puede afirmarse que el sensor CKP permite a la unidad conocer con precisi\u00f3n a qu\u00e9 velocidad gira el motor y en qu\u00e9 posici\u00f3n se encuentra el cig\u00fce\u00f1al en cada instante<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Referencias<\/h2>\n\n\n\n