{"id":11030,"date":"2026-09-07T02:21:53","date_gmt":"2026-09-07T05:21:53","guid":{"rendered":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/?p=11030"},"modified":"2026-09-07T02:21:54","modified_gmt":"2026-09-07T05:21:54","slug":"resortes-de-valvulas-de-paso-variable","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/resortes-de-valvulas-de-paso-variable\/","title":{"rendered":"Resortes de v\u00e1lvulas de paso variable"},"content":{"rendered":"\n

Los resortes de v\u00e1lvulas de paso variable<\/strong> son elementos del tren de v\u00e1lvulas dise\u00f1ados con una separaci\u00f3n desigual entre sus espiras. A diferencia de un resorte helicoidal convencional, cuyas vueltas activas mantienen aproximadamente la misma distancia entre s\u00ed, en uno de paso variable algunas espiras se encuentran m\u00e1s pr\u00f3ximas y otras m\u00e1s separadas. Esta geometr\u00eda permite modificar tanto la relaci\u00f3n entre fuerza y desplazamiento como, sobre todo, el comportamiento din\u00e1mico del resorte a altas revoluciones<\/strong>, donde las vibraciones y resonancias pueden comprometer el control de las v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n pueden encontrarse bajo los t\u00e9rminos resortes progresivos, progressive valve springs, variable-rate springs o variable-pitch valve springs<\/strong>. Sin embargo, paso variable y tasa progresiva no son conceptos completamente id\u00e9nticos. El paso describe la separaci\u00f3n axial existente entre espiras, mientras que la tasa o constante el\u00e1stica describe cu\u00e1nto aumenta la fuerza necesaria para comprimir el resorte una determinada distancia. Una geometr\u00eda de paso variable puede utilizarse para conseguir una respuesta progresiva, modificar las frecuencias naturales, amortiguar oscilaciones o combinar varios de estos efectos.<\/p>\n\n\n\n

Este tipo de resorte tiene especial importancia en motores que funcionan a reg\u00edmenes elevados<\/strong>, utilizan perfiles de leva agresivos o requieren un control preciso de la v\u00e1lvula durante aceleraciones extremadamente r\u00e1pidas. Su finalidad no consiste simplemente en producir mayor presi\u00f3n. Un resorte excesivamente r\u00edgido tambi\u00e9n incrementa las cargas sobre el \u00e1rbol de levas, seguidores, balancines, v\u00e1lvulas, asientos y dem\u00e1s componentes. El objetivo es proporcionar la fuerza necesaria al mismo tiempo que se mantiene estable todo el sistema din\u00e1mico.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 significa el paso<\/h2>\n\n\n\n

En un resorte helicoidal, el paso<\/strong> es la distancia axial entre vueltas consecutivas. En un resorte de paso constante, esta separaci\u00f3n permanece aproximadamente uniforme a lo largo de las espiras activas. En uno de paso variable, la distancia cambia deliberadamente.<\/p>\n\n\n\n

Visualmente es f\u00e1cil reconocer muchos de estos resortes porque presentan varias espiras muy pr\u00f3ximas en uno de sus extremos<\/strong>, mientras que las restantes muestran espacios considerablemente mayores. Tambi\u00e9n existen dise\u00f1os donde el cambio es m\u00e1s gradual y no est\u00e1 concentrado \u00fanicamente en un extremo.<\/p>\n\n\n\n

La modificaci\u00f3n del paso no debe confundirse con un cambio del di\u00e1metro exterior del resorte. Un resorte cil\u00edndrico puede conservar pr\u00e1cticamente el mismo di\u00e1metro desde arriba hasta abajo y, aun as\u00ed, tener paso variable. Por otra parte, los resortes c\u00f3nicos y los conocidos como beehive o tipo colmena<\/strong> modifican el di\u00e1metro de las espiras. Ambos conceptos pueden combinarse, de modo que un resorte puede ser simult\u00e1neamente c\u00f3nico y de paso variable.<\/p>\n\n\n\n

Tampoco debe confundirse esta caracter\u00edstica con el uso de alambre ovalado. La secci\u00f3n del alambre, el di\u00e1metro de las espiras y el paso constituyen par\u00e1metros independientes que los dise\u00f1adores pueden combinar para obtener determinadas propiedades mec\u00e1nicas.<\/p>\n\n\n\n

C\u00f3mo se vuelve progresivo<\/h2>\n\n\n\n

En un resorte helicoidal cil\u00edndrico convencional, la rigidez depende fundamentalmente del m\u00f3dulo de elasticidad transversal del material, del di\u00e1metro del alambre, del di\u00e1metro medio de la espira y del n\u00famero de espiras activas<\/strong>. Si todos estos par\u00e1metros permanecen constantes y ninguna vuelta entra en contacto con otra, alterar solamente la distancia entre espiras no genera necesariamente un gran cambio en la rigidez est\u00e1tica.<\/p>\n\n\n\n

El comportamiento progresivo aparece cuando el resorte comienza a comprimirse y las espiras que tienen menor separaci\u00f3n llegan primero a tocarse entre s\u00ed<\/strong>. Al producirse ese contacto, dichas vueltas dejan progresivamente de comportarse como espiras activas. El n\u00famero efectivo de vueltas capaces de deformarse disminuye y, en consecuencia, aumenta la rigidez global del resorte.<\/p>\n\n\n\n

Por esta raz\u00f3n, la relaci\u00f3n entre carga y desplazamiento deja de ser perfectamente lineal. Durante una parte del recorrido puede necesitarse un determinado incremento de fuerza para producir cierta compresi\u00f3n, mientras que m\u00e1s adelante ser\u00e1 necesario un incremento mayor para conseguir el mismo desplazamiento adicional.<\/p>\n\n\n\n

Los estudios t\u00e9cnicos sobre progressive valve springs<\/strong> muestran precisamente que la separaci\u00f3n desigual de las espiras permite obtener una capacidad de carga, rigidez y frecuencia natural que cambian conforme aumenta la deflexi\u00f3n. Esta caracter\u00edstica resulta particularmente interesante en el tren de v\u00e1lvulas porque el resorte trabaja continuamente entre una altura instalada, correspondiente a la v\u00e1lvula cerrada, y una altura mucho menor cuando la leva alcanza su m\u00e1xima elevaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Resonancia del resorte<\/h2>\n\n\n\n

Una de las razones fundamentales para utilizar paso variable es controlar el fen\u00f3meno conocido como valve spring surge<\/strong>, que puede traducirse como resonancia, oleaje u oscilaci\u00f3n longitudinal del resorte de v\u00e1lvula.<\/p>\n\n\n\n

Un resorte sometido a funcionamiento din\u00e1mico no se comporta como una pieza completamente r\u00edgida que simplemente se comprime y expande de manera uniforme. Tiene masa distribuida a lo largo de todo su alambre y posee diferentes modos naturales de vibraci\u00f3n. Cada movimiento producido por la leva genera perturbaciones que se propagan a trav\u00e9s del resorte.<\/p>\n\n\n\n

A determinadas velocidades, alguna frecuencia generada por el funcionamiento del tren de v\u00e1lvulas puede aproximarse a una de las frecuencias naturales del resorte<\/strong>. En ese momento las oscilaciones pueden amplificarse de forma importante. Algunas espiras pueden desplazarse de manera diferente a otras, gener\u00e1ndose ondas a lo largo del cuerpo del resorte.<\/p>\n\n\n\n

El problema de la resonancia de los resortes de v\u00e1lvulas se conoce desde los primeros motores capaces de trabajar a reg\u00edmenes elevados. Investigaciones publicadas por SAE ya demostraban a finales de la d\u00e9cada de 1920 que el spring surge<\/em> estaba asociado a una condici\u00f3n resonante y que utilizar paso variable permit\u00eda modificar la frecuencia del resorte conforme cambiaba la elevaci\u00f3n de la v\u00e1lvula<\/strong>, dificultando que permaneciera durante mucho tiempo en una condici\u00f3n de resonancia intensa.<\/p>\n\n\n\n

El fen\u00f3meno contin\u00faa siendo objeto de estudios modernos mediante modelos multicuerpo y an\u00e1lisis de elementos finitos porque sigue siendo cr\u00edtico en motores de altas revoluciones.<\/p>\n\n\n\n

Amortiguaci\u00f3n por contacto<\/h2>\n\n\n\n

El paso variable puede proporcionar otro mecanismo particularmente \u00fatil. Cuando las espiras m\u00e1s pr\u00f3ximas comienzan a tocarse durante la compresi\u00f3n, se producen peque\u00f1os contactos y p\u00e9rdidas de energ\u00eda capaces de amortiguar parte de las vibraciones del resorte<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Un estudio experimental publicado por la Japan Society of Spring Engineers compar\u00f3 resortes de paso constante y variable utilizados en motores de combusti\u00f3n interna. Los investigadores observaron que el contacto de determinadas espiras pr\u00f3ximas a los extremos pod\u00eda absorber energ\u00eda de vibraci\u00f3n, reduciendo tanto las amplitudes de las oscilaciones como los esfuerzos cortantes producidos durante condiciones vibratorias.<\/p>\n\n\n\n

Esto significa que el contacto controlado entre ciertas espiras no debe confundirse autom\u00e1ticamente con una condici\u00f3n peligrosa de compresi\u00f3n total. En un resorte progresivo correctamente dise\u00f1ado, algunas espiras pueden dejar de estar activas deliberadamente durante parte del recorrido.<\/p>\n\n\n\n

Una situaci\u00f3n distinta es el coil bind<\/strong>, que ocurre cuando el resorte alcanza pr\u00e1cticamente su altura s\u00f3lida y ya no dispone del desplazamiento necesario para seguir acompa\u00f1ando el levantamiento de la v\u00e1lvula. El coil bind<\/em> puede provocar fuerzas extremadamente altas y da\u00f1os en el \u00e1rbol de levas, balancines, seguidores, retenedores, v\u00e1lvulas o en el propio resorte. Por ello, la altura s\u00f3lida y la holgura disponible a m\u00e1xima elevaci\u00f3n deben respetarse siempre seg\u00fan las especificaciones del fabricante.<\/p>\n\n\n\n

Control a altas rpm<\/h2>\n\n\n\n

Cuando aumentan las revoluciones del motor, tambi\u00e9n aumentan extraordinariamente las aceleraciones que experimentan los componentes del tren de v\u00e1lvulas. La v\u00e1lvula, el retenedor, las chavetas, seguidores y parte de la masa del propio resorte deben cambiar de direcci\u00f3n repetidamente en periodos cada vez menores.<\/p>\n\n\n\n

El resorte necesita mantener todos estos componentes siguiendo correctamente el perfil impuesto por la leva. Cuando la fuerza disponible resulta insuficiente o el sistema entra en condiciones din\u00e1micamente inestables, la v\u00e1lvula puede dejar de seguir el movimiento previsto.<\/p>\n\n\n\n

Un resorte de paso variable correctamente dise\u00f1ado ayuda a mantener mayor estabilidad din\u00e1mica<\/strong> porque su respuesta y sus frecuencias caracter\u00edsticas no permanecen exactamente iguales durante todo el recorrido. Kitaco, por ejemplo, utiliza expl\u00edcitamente un resorte de paso variable en su culata DOHC de alto rendimiento y se\u00f1ala que la modificaci\u00f3n de la caracter\u00edstica de carga est\u00e1 destinada a suprimir el valve surging<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

El mismo principio ha sido empleado hist\u00f3ricamente por fabricantes de autom\u00f3viles. Documentaci\u00f3n t\u00e9cnica de Subaru describe el uso de resortes de paso variable como una medida para mejorar la capacidad de seguimiento de las v\u00e1lvulas a altas velocidades del motor.<\/p>\n\n\n\n

Surge y valve float<\/h2>\n\n\n\n

Aunque est\u00e1n relacionados, spring surge y valve float no significan exactamente lo mismo<\/strong>. El surge<\/em> es una oscilaci\u00f3n interna del resorte provocada por su comportamiento din\u00e1mico y resonante. El valve float<\/em> ocurre cuando la v\u00e1lvula o alg\u00fan elemento del tren deja de seguir adecuadamente el perfil cinem\u00e1tico previsto por la leva.<\/p>\n\n\n\n

Un resorte en fuerte resonancia puede generar grandes variaciones instant\u00e1neas de fuerza y contribuir a que aparezca valve float<\/em>. Sin embargo, tambi\u00e9n puede existir flotaci\u00f3n simplemente porque la presi\u00f3n del resorte es insuficiente para controlar la masa y aceleraci\u00f3n del sistema, incluso si no existe una resonancia severa.<\/p>\n\n\n\n

Por esta raz\u00f3n, instalar un resorte progresivo no convierte autom\u00e1ticamente un motor en apto para funcionar a cualquier r\u00e9gimen. Deben considerarse conjuntamente el perfil de la leva, masa de la v\u00e1lvula, retenedor, relaci\u00f3n del balanc\u00edn, presi\u00f3n instalada, presi\u00f3n a m\u00e1xima apertura, elevaci\u00f3n de la leva, altura del resorte y r\u00e9gimen m\u00e1ximo previsto<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Estudios experimentales publicados por SAE han demostrado que cambios relativamente peque\u00f1os en los par\u00e1metros de dise\u00f1o de los resortes pueden desplazar la velocidad a la que aparece el surge<\/em>. En una investigaci\u00f3n sobre un motor de seis cilindros, la optimizaci\u00f3n del resorte consigui\u00f3 elevar aproximadamente un siete por ciento el r\u00e9gimen asociado al fen\u00f3meno de resonancia.<\/p>\n\n\n\n

Presi\u00f3n instalada<\/h2>\n\n\n\n

Un concepto fundamental para comprender cualquier resorte de v\u00e1lvula es la presi\u00f3n instalada o seat pressure<\/strong>. Es la fuerza ejercida por el resorte cuando la v\u00e1lvula se encuentra completamente cerrada y el resorte est\u00e1 montado a su altura de instalaci\u00f3n especificada.<\/p>\n\n\n\n

Esta fuerza debe ser suficiente para mantener la v\u00e1lvula apoyada sobre su asiento y asegurar el contacto adecuado entre los diferentes componentes de la distribuci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Cuando la leva abre la v\u00e1lvula, el resorte contin\u00faa comprimi\u00e9ndose y su fuerza aumenta. La fuerza existente cerca de la elevaci\u00f3n m\u00e1xima suele denominarse open pressure<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En un resorte pr\u00e1cticamente lineal, el aumento de fuerza puede aproximarse mediante una constante relativamente uniforme. En un dise\u00f1o progresivo, esta simplificaci\u00f3n puede resultar menos representativa debido a que la tasa efectiva cambia durante la compresi\u00f3n<\/strong> conforme algunas espiras entran en contacto.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, en un resorte progresivo resulta especialmente importante conocer las cargas reales especificadas a diferentes alturas y no limitarse \u00fanicamente a una cifra gen\u00e9rica de rigidez.<\/p>\n\n\n\n

Orientaci\u00f3n de montaje<\/h2>\n\n\n\n

Muchos resortes de paso variable presentan una orientaci\u00f3n espec\u00edfica de instalaci\u00f3n<\/strong>. Debido a que uno de sus extremos posee las vueltas m\u00e1s pr\u00f3ximas entre s\u00ed, invertir el componente puede modificar la distribuci\u00f3n de masas m\u00f3viles y alterar el comportamiento din\u00e1mico previsto por el fabricante.<\/p>\n\n\n\n

En numerosos motores, el extremo con las espiras de paso menor se instala hacia la culata y el extremo de paso mayor queda dirigido hacia el retenedor. Manuales t\u00e9cnicos de Yamaha y Nissan\/Infiniti han utilizado esta disposici\u00f3n en diferentes motores, especificando respectivamente el paso mayor hacia arriba o el paso estrecho hacia el lado de la culata.<\/p>\n\n\n\n

Una de las ventajas de colocar las espiras m\u00e1s pr\u00f3ximas cerca del extremo relativamente fijo del conjunto es disminuir la cantidad de masa del resorte que debe acompa\u00f1ar directamente los movimientos de gran amplitud existentes cerca del retenedor.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, no debe utilizarse esta observaci\u00f3n como una regla universal de montaje<\/strong>. Los fabricantes pueden dise\u00f1ar la progresi\u00f3n de manera diferente, utilizar marcas de pintura o establecer orientaciones espec\u00edficas para cada aplicaci\u00f3n. Siempre debe verificarse el manual correspondiente antes de instalar el resorte.<\/p>\n\n\n\n

Paso variable y resortes c\u00f3nicos<\/h2>\n\n\n\n

Los resortes beehive y c\u00f3nicos<\/strong> persiguen algunos objetivos similares mediante una estrategia geom\u00e9trica diferente. Al reducir el di\u00e1metro de determinadas vueltas puede disminuirse la masa del extremo m\u00f3vil, utilizar retenedores m\u00e1s peque\u00f1os y modificar las frecuencias naturales del resorte.<\/p>\n\n\n\n

Un resorte c\u00f3nico tampoco posee una \u00fanica frecuencia din\u00e1mica sencilla, ya que el cambio de di\u00e1metro altera la rigidez y el comportamiento de las distintas regiones. Por esta raz\u00f3n, los dise\u00f1os modernos pueden combinar di\u00e1metro variable, paso variable y alambre de secci\u00f3n no circular<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Un an\u00e1lisis publicado en International Journal of Mechanical Sciences<\/em> desarroll\u00f3 un modelo transitorio de elementos finitos para estudiar precisamente el comportamiento de un resorte tipo beehive de alta velocidad, incluyendo vibraci\u00f3n interna, amortiguaci\u00f3n y colisi\u00f3n entre espiras. El estudio demuestra que en un tren de v\u00e1lvulas moderno la interacci\u00f3n entre las vueltas no puede evaluarse adecuadamente como si el resorte fuese \u00fanicamente un elemento el\u00e1stico ideal.<\/p>\n\n\n\n

Ventajas mec\u00e1nicas<\/h2>\n\n\n\n

La principal ventaja del paso variable es su capacidad para controlar la din\u00e1mica del tren de v\u00e1lvulas sin depender exclusivamente de un aumento de la presi\u00f3n del resorte<\/strong>. Esto es importante porque utilizar una presi\u00f3n excesiva tambi\u00e9n tiene consecuencias.<\/p>\n\n\n\n

Una fuerza innecesariamente elevada aumenta las cargas de contacto sobre los l\u00f3bulos del \u00e1rbol de levas, seguidores, taqu\u00e9s, balancines, v\u00e1stagos, retenedores y asientos. Tambi\u00e9n incrementa la energ\u00eda que el motor debe utilizar para accionar el tren de v\u00e1lvulas y puede acelerar determinados mecanismos de desgaste.<\/p>\n\n\n\n

El dise\u00f1o \u00f3ptimo no es, por tanto, el resorte m\u00e1s duro posible, sino el que mantiene la v\u00e1lvula controlada durante todo el rango de funcionamiento con la menor carga compatible con la durabilidad y estabilidad requeridas.<\/p>\n\n\n\n

El paso progresivo proporciona al ingeniero otra variable para alcanzar ese equilibrio. Puede utilizarse para modificar la curva fuerza-desplazamiento, cambiar las frecuencias naturales durante la apertura, generar amortiguaci\u00f3n controlada y reducir determinadas condiciones resonantes.<\/p>\n\n\n\n

Fatiga y fallas<\/h2>\n\n\n\n

Los resortes de v\u00e1lvulas trabajan sometidos a millones de ciclos de carga<\/strong>, por lo que la fatiga constituye uno de sus principales mecanismos de deterioro. La presencia de resonancia puede incrementar considerablemente los esfuerzos din\u00e1micos reales respecto de aquellos que podr\u00edan estimarse mediante un c\u00e1lculo puramente est\u00e1tico.<\/p>\n\n\n\n

Una consecuencia particularmente peligrosa del spring surge<\/em> es que ciertas regiones del resorte pueden experimentar esfuerzos alternantes mucho mayores de lo esperado. Investigaciones hist\u00f3ricas y modernas han relacionado estas condiciones con fallas por fatiga y p\u00e9rdida de control del tren de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

Por esta raz\u00f3n, la fabricaci\u00f3n del resorte tambi\u00e9n exige materiales de alta calidad, tratamientos t\u00e9rmicos precisos y procesos destinados a mejorar la resistencia a fatiga. En aplicaciones de alto rendimiento son habituales aleaciones de acero al cromo-silicio<\/strong> y procesos como el shot peening<\/em>, aunque la selecci\u00f3n exacta depende de la aplicaci\u00f3n y del fabricante.<\/p>\n\n\n\n

La geometr\u00eda progresiva no compensa un material deficiente, una altura instalada incorrecta o un resorte fatigado. Todos estos factores trabajan conjuntamente.<\/p>\n\n\n\n

Diagn\u00f3stico y sustituci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Un resorte puede perder propiedades despu\u00e9s de largos periodos de servicio debido a fatiga, temperatura y ciclos repetidos de compresi\u00f3n. Durante una reparaci\u00f3n de culata suelen comprobarse par\u00e1metros como longitud libre, escuadr\u00eda, fuerza a una altura determinada y estado superficial<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En un resorte de paso variable, una simple comparaci\u00f3n visual entre espacios no permite determinar si conserva su capacidad original. La comprobaci\u00f3n correcta requiere medir su fuerza a la altura indicada por el fabricante mediante un comprobador de resortes.<\/p>\n\n\n\n

Cuando se modifica el \u00e1rbol de levas tampoco debe seleccionarse un resorte \u00fanicamente porque tenga una apariencia similar al original. Una leva con mayor elevaci\u00f3n o aceleraciones m\u00e1s agresivas puede requerir cambios significativos en presi\u00f3n, altura instalada y margen respecto del coil bind<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Igualmente, instalar un resorte excesivamente r\u00edgido \u201cpor seguridad\u201d puede trasladar el problema hacia otros componentes del tren de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

Importancia en motores modernos<\/h2>\n\n\n\n

Los resortes de paso variable son un buen ejemplo de c\u00f3mo un componente aparentemente simple puede requerir un complejo an\u00e1lisis din\u00e1mico. Su funci\u00f3n no se limita a cerrar una v\u00e1lvula. Deben controlar masas que aceleran a enorme velocidad, almacenar y devolver energ\u00eda miles de veces por minuto y evitar que sus propias frecuencias naturales interfieran con las excitaciones producidas por el \u00e1rbol de levas.<\/p>\n\n\n\n

La separaci\u00f3n desigual entre las espiras permite que el resorte cambie de comportamiento durante su recorrido<\/strong>. Algunas vueltas pueden dejar progresivamente de participar, la rigidez puede aumentar, la frecuencia natural puede desplazarse y el contacto controlado entre espiras puede disipar energ\u00eda vibratoria. El resultado es un componente capaz de mantener una respuesta m\u00e1s estable en condiciones donde un resorte convencional de paso uniforme podr\u00eda acercarse con mayor facilidad a una resonancia perjudicial.<\/p>\n\n\n\n

Su verdadera ventaja no consiste simplemente en ser \u201cm\u00e1s duro\u201d, sino en ser din\u00e1micamente m\u00e1s adaptable<\/strong>. En un motor de altas revoluciones, esa diferencia puede separar un tren de v\u00e1lvulas estable de otro que sufra oscilaciones, p\u00e9rdida de contacto, desgaste acelerado o fallas por fatiga.<\/p>\n\n\n\n

Referencias<\/h2>\n\n\n\n

Measurement and Computation of the Characteristics of Progressive Valve Springs<\/strong> \u2013 Gordon P. Blair, Charles McCartan y William Cahoon, SAE International. https:\/\/saemobilus.sae.org\/papers\/measurement-computation-characteristics-progressive-valve-springs-2010-01-1056\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Multi-Body Dynamic Simulation and Experimental Validation of Valve Spring Surge Speed<\/strong> \u2013 R. S. Prabakar, Arpan Nagar, Maruthi Patil, Umashankar N y Sathya Prasad Mangalaramanan, SAE International. https:\/\/saemobilus.sae.org\/papers\/multi-body-dynamic-simulation-experimental-validation-valve-spring-surge-speed-2013-01-2770\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Electric Telemeter and Valve-Spring Surge<\/strong> \u2013 W. T. Donkin y H. H. Clark, SAE International. https:\/\/saemobilus.sae.org\/papers\/electric-telemeter-valve-spring-surge-290022\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

A Study on the Damping Effect for Vibration of Variable Pitch Valve Spring of Internal Combustion Engine<\/strong> \u2013 Toku Tokue y Hiroichi Watanabe, Japan Society of Spring Engineers. https:\/\/www.jstage.jst.go.jp\/article\/trbane\/1974\/19\/1974_58\/_article\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Non-linear finite element model for dynamic analysis of high-speed valve train and coil collisions<\/strong> \u2013 International Journal of Mechanical Sciences, Elsevier. https:\/\/www.sciencedirect.com\/science\/article\/pii\/S0020740319339384\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

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Variable Pitch Springs & Variable Spring Rates<\/strong> \u2013 Stanley Spring & Stamping Corporation. https:\/\/www.stanleyspring.com\/variable-pitch-springs\/\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Engine Valve Springs and NexTek Spring Technology<\/strong> \u2013 Manley Performance Products. https:\/\/www.manleyperformance.com\/product-category\/valve-springs\/\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

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