{"id":11033,"date":"2026-09-07T02:29:31","date_gmt":"2026-09-07T05:29:31","guid":{"rendered":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/?p=11033"},"modified":"2026-09-07T02:29:31","modified_gmt":"2026-09-07T05:29:31","slug":"luz-de-valvula","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/luz-de-valvula\/","title":{"rendered":"Luz de v\u00e1lvula"},"content":{"rendered":"\n

La luz de v\u00e1lvula<\/strong>, tambi\u00e9n denominada juego de v\u00e1lvulas, holgura de v\u00e1lvulas o valve lash<\/strong>, es una peque\u00f1a separaci\u00f3n deliberadamente incorporada al tren de v\u00e1lvulas de muchos motores con accionamiento mec\u00e1nico. Puede medirse entre el balanc\u00edn y la punta del v\u00e1stago, entre el \u00e1rbol de levas y un taqu\u00e9, entre un seguidor y la v\u00e1lvula o en otro punto equivalente, dependiendo de la arquitectura del motor. Aunque a simple vista pueda parecer un espacio indeseable entre piezas que deber\u00edan trabajar juntas, esta holgura es una caracter\u00edstica de dise\u00f1o fundamental.<\/p>\n\n\n\n

Su principal misi\u00f3n es permitir que los componentes del tren de v\u00e1lvulas cambien de dimensiones cuando aumenta la temperatura sin impedir que las v\u00e1lvulas cierren completamente<\/strong>. Un motor fr\u00edo y uno funcionando a plena carga no poseen exactamente las mismas dimensiones internas. La v\u00e1lvula, la culata, el \u00e1rbol de levas, los balancines, las varillas empujadoras y otros elementos se dilatan en distinta proporci\u00f3n porque est\u00e1n fabricados con materiales diferentes y trabajan a temperaturas diferentes.<\/p>\n\n\n\n

Por este motivo, en los sistemas de regulaci\u00f3n mec\u00e1nica no debe interpretarse la existencia de holgura como se\u00f1al de un ensamblaje imperfecto. La luz especificada es, en realidad, un margen t\u00e9rmico calculado por el fabricante<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 es la luz de v\u00e1lvula<\/h2>\n\n\n\n

Cuando una v\u00e1lvula se encuentra completamente cerrada y el l\u00f3bulo correspondiente del \u00e1rbol de levas est\u00e1 apoyado sobre su c\u00edrculo base<\/strong>, debe existir una separaci\u00f3n determinada dentro del mecanismo si el dise\u00f1o utiliza ajuste mec\u00e1nico.<\/p>\n\n\n\n

En un sistema con balancines, esa distancia puede encontrarse entre el extremo del balanc\u00edn y la punta del v\u00e1stago de la v\u00e1lvula. En sistemas DOHC con accionamiento directo mediante taqu\u00e9s tipo vaso, el juego puede determinarse entre el c\u00edrculo base de la leva y el taqu\u00e9, ajust\u00e1ndose mediante pastillas calibradas o shims<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

En t\u00e9rminos generales, las magnitudes son muy peque\u00f1as. Aunque coloquialmente pueda hablarse de un \u201cespacio milim\u00e9trico\u201d, normalmente se trata de d\u00e9cimas o incluso cent\u00e9simas de mil\u00edmetro<\/strong>, no necesariamente de un mil\u00edmetro completo.<\/p>\n\n\n\n

Como ejemplo real, Honda especifica en uno de sus motores de cuatro tiempos una holgura en fr\u00edo de 0,08 \u00b1 0,02 mm para admisi\u00f3n y 0,11 \u00b1 0,02 mm para escape<\/strong>. Otros motores pueden utilizar 0,15 mm, 0,20 mm, 0,30 mm o valores diferentes. No existe una cifra universal.<\/p>\n\n\n\n

Por qu\u00e9 existe<\/h2>\n\n\n\n

La explicaci\u00f3n b\u00e1sica se encuentra en la dilataci\u00f3n t\u00e9rmica<\/strong>. Los metales aumentan sus dimensiones al elevarse su temperatura. En un motor, este fen\u00f3meno ocurre simult\u00e1neamente en pr\u00e1cticamente todos los componentes, pero no todos aumentan exactamente lo mismo.<\/p>\n\n\n\n

La v\u00e1lvula constituye uno de los ejemplos m\u00e1s importantes. Su cabeza est\u00e1 expuesta directamente a la combusti\u00f3n y su v\u00e1stago transmite parte de ese calor hacia la gu\u00eda y la culata. Cuando aumenta su temperatura, el v\u00e1stago puede alargarse.<\/p>\n\n\n\n

Si el tren de v\u00e1lvulas mec\u00e1nico hubiera sido ensamblado completamente sin holgura en fr\u00edo, ese crecimiento podr\u00eda provocar que, al calentarse determinadas piezas, la v\u00e1lvula quedara ligeramente presionada incluso cuando el l\u00f3bulo de la leva deber\u00eda permitirle cerrar<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Una separaci\u00f3n de apenas unas cent\u00e9simas de mil\u00edmetro puede ser suficiente para comprometer el sellado.<\/p>\n\n\n\n

La holgura inicial proporciona espacio para absorber los cambios dimensionales previstos por los ingenieros. Cuando el motor alcanza su temperatura de servicio, las diferentes dilataciones modifican la luz hasta alcanzar la condici\u00f3n de funcionamiento para la cual fue dise\u00f1ado el tren de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

No todo se dilata igual<\/h2>\n\n\n\n

Resultar\u00eda incorrecto afirmar simplemente que \u201cla v\u00e1lvula se alarga y la luz siempre disminuye\u201d. La realidad es m\u00e1s compleja.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s del v\u00e1stago de la v\u00e1lvula, tambi\u00e9n se dilatan la culata, bloque, \u00e1rbol de levas, soportes de \u00e1rbol, balancines, varillas empujadoras y otros componentes<\/strong>. El cambio final de la holgura depende de la suma de todos estos movimientos.<\/p>\n\n\n\n

Por ejemplo, una culata de aluminio posee un coeficiente de expansi\u00f3n t\u00e9rmica considerablemente diferente al de muchas piezas de acero del tren de v\u00e1lvulas. Al aumentar la distancia f\u00edsica entre el \u00e1rbol de levas y el asiento de la v\u00e1lvula, esa expansi\u00f3n puede actuar en direcci\u00f3n contraria al alargamiento del propio v\u00e1stago.<\/p>\n\n\n\n

En un motor OHV con \u00e1rbol de levas situado en el bloque y varillas empujadoras largas intervienen todav\u00eda m\u00e1s elementos. El bloque, la culata y las varillas cambian de longitud simult\u00e1neamente.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, dependiendo del dise\u00f1o, la luz puede reducirse o aumentar cuando el motor se calienta<\/strong>. Lo importante no es aplicar una regla general, sino utilizar exactamente la especificaci\u00f3n del fabricante para la temperatura indicada.<\/p>\n\n\n\n

Investigaciones de din\u00e1mica del tren de v\u00e1lvulas realizadas por Royal Enfield y publicadas por SAE han modelado expresamente el conjunto considerando temperaturas reales y expansi\u00f3n t\u00e9rmica, demostrando que la geometr\u00eda y los contactos del tren cambian entre las condiciones fr\u00eda y caliente.<\/p>\n\n\n\n

Por qu\u00e9 se mide en fr\u00edo<\/h2>\n\n\n\n

Muchos fabricantes establecen la regulaci\u00f3n con el motor completamente fr\u00edo<\/strong> porque es una condici\u00f3n sencilla, estable y reproducible.<\/p>\n\n\n\n

Un motor a temperatura ambiente puede encontrarse dentro de un rango definido antes de efectuar la medici\u00f3n. En cambio, decir simplemente que un motor est\u00e1 \u201ccaliente\u201d resulta menos preciso. La temperatura de la culata depende del tiempo de funcionamiento, carga, temperatura ambiente, sistema de refrigeraci\u00f3n y del intervalo transcurrido desde que el motor se detuvo.<\/p>\n\n\n\n

Al dise\u00f1ar el sistema, el fabricante conoce c\u00f3mo evolucionar\u00e1n aproximadamente las dimensiones desde esa condici\u00f3n fr\u00eda hasta las temperaturas previstas durante el servicio. Puede entonces indicar una luz inicial que produzca el comportamiento correcto cuando el motor alcance su r\u00e9gimen t\u00e9rmico.<\/p>\n\n\n\n

Esto explica por qu\u00e9 un valor especificado en fr\u00edo debe medirse en fr\u00edo<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

No obstante, tampoco es universal que todos los motores deban ajustarse de esa forma. Algunos fabricantes de motores o \u00e1rboles de levas especifican el ajuste con el motor caliente. Cuando existe una especificaci\u00f3n de holgura caliente, debe utilizarse esa condici\u00f3n y no convertirla arbitrariamente a una cifra en fr\u00edo.<\/p>\n\n\n\n

La v\u00e1lvula debe cerrar por completo<\/h2>\n\n\n\n

La consecuencia m\u00e1s importante de la holgura es garantizar que el resorte pueda apoyar firmemente la v\u00e1lvula contra su asiento durante el per\u00edodo en que debe permanecer cerrada.<\/p>\n\n\n\n

El asiento no cumple \u00fanicamente una funci\u00f3n de estanqueidad. En particular en las v\u00e1lvulas de escape, el contacto entre la cara de la v\u00e1lvula y el asiento constituye tambi\u00e9n una ruta fundamental para transferir calor desde la v\u00e1lvula hacia la culata<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Cuando la v\u00e1lvula permanece correctamente asentada, parte de la energ\u00eda t\u00e9rmica acumulada en su cabeza se transmite al inserto del asiento.<\/p>\n\n\n\n

Si la luz queda demasiado cerrada y la v\u00e1lvula no alcanza a apoyarse correctamente, pierde una parte importante de ese contacto t\u00e9rmico. Al mismo tiempo, gases de combusti\u00f3n extremadamente calientes pueden filtrarse a trav\u00e9s de la peque\u00f1a abertura.<\/p>\n\n\n\n

El resultado puede ser un aumento muy r\u00e1pido de temperatura.<\/p>\n\n\n\n

MS Motorservice se\u00f1ala espec\u00edficamente que un juego de v\u00e1lvula demasiado estrecho<\/strong> puede impedir el cierre correcto y permitir el paso de gases de combusti\u00f3n por el asiento, sobrecalentando la cabeza de la v\u00e1lvula hasta provocar quemaduras en la zona de sellado.<\/p>\n\n\n\n

Por qu\u00e9 sufre m\u00e1s el escape<\/h2>\n\n\n\n

Las v\u00e1lvulas de escape trabajan en condiciones t\u00e9rmicas considerablemente m\u00e1s exigentes que las de admisi\u00f3n. Cada vez que se abren reciben directamente gases calientes procedentes de la combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n disfrutan de cierto enfriamiento gracias a la entrada de aire fresco o mezcla, mientras que la v\u00e1lvula de escape debe eliminar una fracci\u00f3n considerable de su calor mediante el asiento y el v\u00e1stago.<\/p>\n\n\n\n

Por esa raz\u00f3n es frecuente encontrar una especificaci\u00f3n de luz de escape mayor que la de admisi\u00f3n<\/strong>, aunque no constituye una regla v\u00e1lida para todos los motores.<\/p>\n\n\n\n

El ejemplo de Honda mencionado anteriormente utiliza 0,08 mm en admisi\u00f3n y 0,11 mm en escape. Otros motores presentan diferencias a\u00fan mayores, mientras que determinadas configuraciones especifican valores iguales.<\/p>\n\n\n\n

La cifra correcta siempre depende del dise\u00f1o t\u00e9rmico y cinem\u00e1tico de ese motor.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 ocurre con poca luz<\/h2>\n\n\n\n

Una holgura inferior al valor especificado puede parecer beneficiosa porque generalmente reduce el ruido mec\u00e1nico. En realidad, puede convertirse en la condici\u00f3n m\u00e1s peligrosa.<\/p>\n\n\n\n

A medida que el motor se calienta, el margen disponible puede desaparecer. El mecanismo comienza entonces a ejercer fuerza sobre la v\u00e1lvula cuando la leva deber\u00eda encontrarse completamente descargada.<\/p>\n\n\n\n

La v\u00e1lvula puede quedar microsc\u00f3picamente abierta<\/strong>. Esa apertura puede no ser visible durante una inspecci\u00f3n sencilla y aun as\u00ed permitir p\u00e9rdidas de compresi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El motor puede presentar dificultad de arranque, ralent\u00ed irregular, p\u00e9rdida de potencia o fallos de combusti\u00f3n. Sin embargo, en determinados casos puede continuar funcionando aparentemente bien durante alg\u00fan tiempo mientras la v\u00e1lvula se deteriora progresivamente.<\/p>\n\n\n\n

Cuando los gases calientes encuentran una peque\u00f1a v\u00eda de escape entre cara y asiento, se concentra un flujo t\u00e9rmico intenso sobre una zona reducida. La v\u00e1lvula puede terminar con su borde erosionado o \u201cquemado\u201d.<\/p>\n\n\n\n

MAHLE identifica el juego de v\u00e1lvula incorrecto<\/strong> como una posible causa de v\u00e1lvulas que dejan de sellar adecuadamente, con acumulaci\u00f3n de calor en la cabeza y da\u00f1o t\u00e9rmico posterior.<\/p>\n\n\n\n

La paradoja es que una v\u00e1lvula demasiado ajustada puede generar menos ruido inicialmente, pero mucho m\u00e1s da\u00f1o<\/strong> que otra ligeramente ruidosa.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 ocurre con demasiada luz<\/h2>\n\n\n\n

El exceso de juego tampoco es deseable.<\/p>\n\n\n\n

Cuando existe demasiada separaci\u00f3n, una parte inicial del movimiento de la leva se utiliza simplemente para eliminar el espacio antes de comenzar a mover realmente la v\u00e1lvula. Como consecuencia, la apertura efectiva comienza algo m\u00e1s tarde y el cierre puede producirse antes.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n puede disminuir ligeramente la elevaci\u00f3n efectiva de la v\u00e1lvula<\/strong>, dependiendo de la geometr\u00eda del mecanismo.<\/p>\n\n\n\n

Esto modifica la respiraci\u00f3n del motor y altera respecto del dise\u00f1o original el intercambio de gases.<\/p>\n\n\n\n

Desde el punto de vista mec\u00e1nico aparece otro problema. El perfil de una leva para tren de v\u00e1lvulas s\u00f3lido suele incluir una zona destinada a recoger progresivamente la holgura antes de comenzar las aceleraciones principales. Si el juego es excesivo, el contacto puede producirse m\u00e1s bruscamente fuera de la regi\u00f3n prevista.<\/p>\n\n\n\n

Aparecen entonces los conocidos golpeteos o tictac del tren de v\u00e1lvulas<\/strong>, acompa\u00f1ados de mayores cargas de impacto sobre leva, taqu\u00e9, balanc\u00edn, pastilla o extremo de v\u00e1lvula.<\/p>\n\n\n\n

Por tanto, m\u00e1s holgura no significa mayor seguridad t\u00e9rmica de forma ilimitada. El fabricante establece una ventana concreta porque necesita equilibrar cierre, duraci\u00f3n, elevaci\u00f3n, ruido, desgaste y comportamiento din\u00e1mico.<\/p>\n\n\n\n

El papel del c\u00edrculo base<\/h2>\n\n\n\n

La medici\u00f3n \u00fanicamente tiene sentido cuando la v\u00e1lvula se encuentra completamente descargada por la leva.<\/p>\n\n\n\n

El l\u00f3bulo posee una zona pr\u00e1cticamente circular denominada c\u00edrculo base<\/strong>. Mientras el seguidor se encuentra en esa regi\u00f3n, la leva no deber\u00eda estar intentando abrir la v\u00e1lvula.<\/p>\n\n\n\n

Es en esa condici\u00f3n donde se mide la luz mediante una galga de espesores<\/strong> en muchos sistemas.<\/p>\n\n\n\n

Si se intenta medir mientras el seguidor se encuentra parcialmente sobre una rampa de la leva, el resultado ser\u00e1 falso. Por eso los procedimientos de servicio indican posiciones espec\u00edficas del cig\u00fce\u00f1al o del \u00e1rbol de levas, frecuentemente relacionadas con el punto muerto superior de compresi\u00f3n del cilindro que se est\u00e1 comprobando.<\/p>\n\n\n\n

En motores multicil\u00edndricos existen diferentes secuencias de regulaci\u00f3n, pero el principio es el mismo: medir cuando la v\u00e1lvula correspondiente est\u00e1 realmente cerrada y su mecanismo est\u00e1 sobre el c\u00edrculo base.<\/p>\n\n\n\n

Tornillo o pastilla calibrada<\/h2>\n\n\n\n

Los sistemas mec\u00e1nicos pueden conseguir la regulaci\u00f3n de diferentes maneras.<\/p>\n\n\n\n

Una arquitectura cl\u00e1sica utiliza un tornillo regulador y contratuerca<\/strong> en el balanc\u00edn. Al modificar la posici\u00f3n del tornillo cambia la distancia entre las superficies de contacto.<\/p>\n\n\n\n

Muchos motores DOHC modernos con taqu\u00e9s mec\u00e1nicos utilizan pastillas calibradas. En ellos, la luz se modifica seleccionando un shim<\/em> de otro espesor.<\/p>\n\n\n\n

En otros dise\u00f1os es necesario sustituir el propio taqu\u00e9 por otro con espesor diferente.<\/p>\n\n\n\n

Aunque el procedimiento cambie, la finalidad es id\u00e9ntica: conseguir una separaci\u00f3n precisa con la v\u00e1lvula cerrada.<\/p>\n\n\n\n

La precisi\u00f3n necesaria explica por qu\u00e9 diferencias aparentemente insignificantes, como 0,05 mm, pueden ser relevantes en un tren de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

La luz tambi\u00e9n cambia con el desgaste<\/h2>\n\n\n\n

La temperatura no es el \u00fanico motivo para comprobar peri\u00f3dicamente el juego.<\/p>\n\n\n\n

Los puntos de contacto del tren de v\u00e1lvulas sufren desgaste. Tambi\u00e9n pueden producirse cambios en el asiento y la cara de la v\u00e1lvula.<\/p>\n\n\n\n

Cuando una v\u00e1lvula y su asiento experimentan recesi\u00f3n, la v\u00e1lvula puede quedar situada progresivamente m\u00e1s arriba dentro de la culata. El extremo del v\u00e1stago se acerca entonces al mecanismo actuador y la luz puede disminuir con el tiempo<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En otros casos, el desgaste de leva, balanc\u00edn, taqu\u00e9 u otras superficies puede provocar un aumento del juego.<\/p>\n\n\n\n

Por eso algunos fabricantes establecen intervalos peri\u00f3dicos de inspecci\u00f3n incluso aunque el motor funcione aparentemente de manera normal.<\/p>\n\n\n\n

Schaeffler explica que en los sistemas mec\u00e1nicos la holgura necesita regularse durante el montaje y revisarse porque los cambios dimensionales pueden proceder tanto de fluctuaciones t\u00e9rmicas como del desgaste de las superficies de contacto<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Sistemas hidr\u00e1ulicos<\/h2>\n\n\n\n

La existencia de una luz ajustable manualmente no debe confundirse con el funcionamiento de un taqu\u00e9 hidr\u00e1ulico o ajustador hidr\u00e1ulico de holgura<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Un compensador hidr\u00e1ulico utiliza aceite presurizado y un peque\u00f1o mecanismo interno capaz de modificar autom\u00e1ticamente su longitud efectiva. Su objetivo es compensar expansi\u00f3n y desgaste manteniendo pr\u00e1cticamente eliminado el juego funcional.<\/p>\n\n\n\n

Por eso es habitual hablar de \u201ccero lash\u201d<\/strong> en sistemas hidr\u00e1ulicos correctamente cargados.<\/p>\n\n\n\n

La f\u00edsica de la expansi\u00f3n t\u00e9rmica no desaparece. Lo que cambia es la forma de compensarla: en lugar de dejar una holgura fija que debe ser ajustada manualmente, el elemento hidr\u00e1ulico modifica su posici\u00f3n dentro de un rango dise\u00f1ado.<\/p>\n\n\n\n

Honda desarroll\u00f3 sistemas hidr\u00e1ulicos de este tipo precisamente para reducir la necesidad de mantenimiento peri\u00f3dico del juego, mientras Schaeffler contin\u00faa utilizando compensaci\u00f3n hidr\u00e1ulica en trenes de v\u00e1lvulas modernos para mantener el ajuste frente a expansi\u00f3n y desgaste.<\/p>\n\n\n\n

Una holgura calculada, no un defecto<\/h2>\n\n\n\n

La luz de v\u00e1lvula resulta contraintuitiva porque en muchas m\u00e1quinas eliminar cualquier juego parece deseable. En el tren de v\u00e1lvulas mec\u00e1nico ocurre lo contrario: una separaci\u00f3n controlada garantiza que exista cierre cuando las piezas cambian de tama\u00f1o<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

La especificaci\u00f3n fr\u00eda funciona como una reserva dimensional. Los ingenieros conocen los materiales, temperaturas, longitudes y geometr\u00eda del conjunto y determinan cu\u00e1nto espacio necesita el mecanismo en una condici\u00f3n de referencia.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, una galga de 0,10 o 0,20 mm no representa una tolerancia aproximada que pueda ajustarse \u201ca o\u00eddo\u201d. Esa peque\u00f1a distancia forma parte de la calibraci\u00f3n del sistema de distribuci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Una luz insuficiente puede impedir que la v\u00e1lvula selle y se refrigere correctamente. Una luz excesiva puede alterar la apertura efectiva y aumentar impactos, ruido y desgaste. El valor correcto se encuentra precisamente entre ambos extremos.<\/p>\n\n\n\n

En los trenes de v\u00e1lvulas mec\u00e1nicos<\/strong>, dejar esa peque\u00f1a separaci\u00f3n es, por tanto, una necesidad funcional: permite que un conjunto de piezas fabricadas con distintos materiales y sometidas a temperaturas muy diferentes contin\u00fae abriendo las v\u00e1lvulas cuando corresponde y, todav\u00eda m\u00e1s importante, permita que cierren completamente cuando deben hacerlo<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Referencias<\/h2>\n\n\n\n

Valve Train Components: Technology, Failure Diagnosis<\/strong> \u2013 Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG. Schaeffler valve train technical documentation\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Valve damage and causes<\/strong> \u2013 MS Motorservice International GmbH. MS Motorservice technical article\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Dynamic implicit analysis of valve train with cylinder head assembly<\/strong> \u2013 Prasanth Venkatesan, T. Sreenivasulu, S. Karthik y Rod Giles, SAE International. SAE Mobilus technical paper\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Owner\u2019s Manual \u2013 Honda BF2D Outboard Motor<\/strong> \u2013 Honda Motor Co., Ltd. La documentaci\u00f3n especifica el juego con el motor fr\u00edo y valores diferenciados para admisi\u00f3n y escape.<\/p>\n\n\n\n

What Is Valve Lash & Why Is It Needed?<\/strong> \u2013 Markku Braid, Kelford Cams. Kelford Cams technical article\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Development of HLA for High Speed Motorcycle Engine<\/strong> \u2013 Yoshikatsu Nakano, Saburo Matsuoka y Masaaki Matsuura, Honda R&D Co., Ltd., SAE International. SAE Mobilus technical paper\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Overview of Measurement Technology for Valve Lift and Rotation on Motored and Fired Engines<\/strong> \u2013 Robert Kerres, Dominik Schwarz, Matthias Bach, Klaus Fuoss, Andreas Eichenberg y Johannes W\u00fcst, Porsche Engineering Services GmbH, SAE International. SAE International Journal of Engines\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

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