{"id":11045,"date":"2026-09-07T02:57:44","date_gmt":"2026-09-07T05:57:44","guid":{"rendered":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/?p=11045"},"modified":"2026-09-07T02:57:44","modified_gmt":"2026-09-07T05:57:44","slug":"resorte-de-valvulas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/resorte-de-valvulas\/","title":{"rendered":"Resorte de v\u00e1lvulas"},"content":{"rendered":"\n

El resorte de v\u00e1lvulas<\/strong> es uno de los componentes fundamentales del tren de distribuci\u00f3n de un motor de combusti\u00f3n interna. Su funci\u00f3n principal es ejercer la fuerza necesaria para cerrar la v\u00e1lvula y mantener todos los componentes del tren de v\u00e1lvulas siguiendo correctamente el movimiento impuesto por el \u00e1rbol de levas<\/strong>. Aunque su funcionamiento parece sencillo, en realidad trabaja sometido a millones de ciclos de compresi\u00f3n, aceleraciones extremadamente elevadas, cambios de temperatura y fen\u00f3menos vibratorios que pueden afectar directamente el rendimiento y la durabilidad del motor.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Cuando el \u00e1rbol de levas abre una v\u00e1lvula, el mecanismo comprime el resorte y almacena energ\u00eda potencial el\u00e1stica. Cuando el perfil de la leva comienza a permitir el cierre, esa energ\u00eda se libera y el resorte impulsa el conjunto en sentido contrario hasta que la v\u00e1lvula vuelve a contactar con su asiento. Este proceso debe repetirse con enorme precisi\u00f3n incluso cuando el motor funciona a miles de revoluciones por minuto.<\/p>\n\n\n\n

Por esta raz\u00f3n, un resorte no se selecciona simplemente porque pueda cerrar una v\u00e1lvula. Debe generar la fuerza adecuada en toda la carrera<\/strong>, disponer de suficiente recorrido antes de alcanzar la compresi\u00f3n total y conservar un comportamiento din\u00e1mico estable dentro del rango de revoluciones para el cual fue dise\u00f1ado el motor.<\/p>\n\n\n\n

Funci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La funci\u00f3n esencial del resorte consiste en mantener la v\u00e1lvula bajo control durante todo su movimiento. Dependiendo de la arquitectura del motor, entre la leva y la v\u00e1lvula pueden existir taqu\u00e9s, seguidores, balancines, varillas empujadoras y otros componentes. Todos poseen masa y, por tanto, inercia.<\/p>\n\n\n\n

Cuando la leva comienza a abrir la v\u00e1lvula, obliga a esas masas a acelerar r\u00e1pidamente. Posteriormente debe desacelerarlas y cambiar su direcci\u00f3n de movimiento. Durante la fase de cierre, el resorte proporciona buena parte de la fuerza necesaria para que el tren de v\u00e1lvulas contin\u00fae siguiendo el perfil previsto de la leva.<\/p>\n\n\n\n

El objetivo no es simplemente hacer que la v\u00e1lvula termine cerr\u00e1ndose. Debe conseguir que la v\u00e1lvula permanezca cinem\u00e1ticamente controlada<\/strong> durante todo el recorrido.<\/p>\n\n\n\n

Si el resorte no proporciona suficiente fuerza, los componentes pueden separarse moment\u00e1neamente de las superficies con las que deber\u00edan permanecer en contacto. Cuando vuelven a encontrarse, pueden producirse impactos, rebotes y movimientos de la v\u00e1lvula que ya no corresponden al perfil dise\u00f1ado por el \u00e1rbol de levas.<\/p>\n\n\n\n

C\u00f3mo trabaja<\/h2>\n\n\n\n

Un resorte helicoidal de compresi\u00f3n est\u00e1 formado por un alambre enrollado en espiral. Cuando se comprime axialmente, el material del alambre trabaja principalmente sometido a esfuerzos de torsi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Dentro del motor, el resorte se encuentra parcialmente comprimido incluso cuando la v\u00e1lvula est\u00e1 completamente cerrada. Esta condici\u00f3n se conoce como altura instalada<\/strong>, y la fuerza existente en ese punto suele denominarse presi\u00f3n o carga sobre el asiento, en ingl\u00e9s seat pressure<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Cuando la leva abre la v\u00e1lvula, el resorte se comprime todav\u00eda m\u00e1s. La fuerza aumenta progresivamente hasta alcanzar la condici\u00f3n correspondiente a la m\u00e1xima elevaci\u00f3n de la v\u00e1lvula, denominada habitualmente open pressure o presi\u00f3n abierta<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Por ejemplo, COMP Cams comercializa resortes donde la documentaci\u00f3n t\u00e9cnica especifica independientemente altura instalada, presi\u00f3n en el asiento, constante el\u00e1stica, elevaci\u00f3n m\u00e1xima y altura de coil bind<\/em>. Esto demuestra que describir un resorte \u00fanicamente mediante su longitud o di\u00e1metro resulta insuficiente.<\/p>\n\n\n\n

El comportamiento debe conocerse a diferentes niveles de compresi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Constante el\u00e1stica<\/h2>\n\n\n\n

La constante del resorte o spring rate<\/strong> describe cu\u00e1nto aumenta aproximadamente la fuerza a medida que el resorte se comprime.<\/p>\n\n\n\n

Un resorte especificado, por ejemplo, con una tasa de 300 libras por pulgada aumentar\u00eda te\u00f3ricamente su fuerza aproximadamente 300 libras por cada pulgada adicional de compresi\u00f3n dentro de su rango aproximadamente lineal.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, los resortes de v\u00e1lvulas modernos pueden utilizar geometr\u00edas c\u00f3nicas, tipo beehive<\/em>, paso variable o sistemas dobles que presentan un comportamiento din\u00e1mico m\u00e1s complejo que el de un resorte helicoidal ideal.<\/p>\n\n\n\n

La tasa del resorte tampoco debe confundirse con la presi\u00f3n instalada. Dos resortes pueden tener una tasa similar y, sin embargo, producir cargas diferentes si est\u00e1n instalados a alturas distintas.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, en una reparaci\u00f3n o preparaci\u00f3n de motor es necesario conocer la altura instalada real y la fuerza que el resorte desarrolla a esa altura<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Presi\u00f3n sobre el asiento<\/h2>\n\n\n\n

Con la v\u00e1lvula cerrada, el resorte debe producir suficiente fuerza para mantenerla firmemente apoyada contra su asiento y conservar correctamente unido todo el tren de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

Una presi\u00f3n excesivamente baja puede facilitar la p\u00e9rdida de control a altas revoluciones. Sin embargo, una presi\u00f3n excesivamente alta tampoco es deseable porque aumenta las cargas sobre el l\u00f3bulo de la leva, seguidores, taqu\u00e9s, balancines, v\u00e1lvulas, retenedores y otros componentes.<\/p>\n\n\n\n

La fuerza correcta representa un compromiso entre control din\u00e1mico y carga mec\u00e1nica<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

MAHLE recomienda durante la inspecci\u00f3n comprobar que los resortes presenten longitud, presi\u00f3n y perpendicularidad correctas. Esto resulta especialmente importante despu\u00e9s de encontrar una falla en el tren de v\u00e1lvulas, porque un resorte aparentemente intacto puede haber perdido parte de su capacidad original.<\/p>\n\n\n\n

Presi\u00f3n con la v\u00e1lvula abierta<\/h2>\n\n\n\n

A medida que aumenta la elevaci\u00f3n de la v\u00e1lvula tambi\u00e9n aumenta la compresi\u00f3n del resorte.<\/p>\n\n\n\n

La denominada open pressure<\/strong> debe ser suficiente para controlar las elevadas aceleraciones existentes cerca de las regiones m\u00e1s exigentes del perfil de la leva.<\/p>\n\n\n\n

Un motor preparado con una leva de mayor elevaci\u00f3n o rampas m\u00e1s agresivas puede necesitar resortes diferentes aunque los originales f\u00edsicamente puedan comprimirse lo suficiente. La elevaci\u00f3n m\u00e1xima no es el \u00fanico criterio.<\/p>\n\n\n\n

Cuanto m\u00e1s r\u00e1pidamente debe cambiar de velocidad la v\u00e1lvula, mayores son las fuerzas de inercia que intervienen. Por eso los fabricantes de componentes de alto rendimiento ofrecen combinaciones espec\u00edficas de resortes, retenedores y \u00e1rboles de levas.<\/p>\n\n\n\n

Manley, por ejemplo, publica para sus conjuntos de competici\u00f3n tanto la presi\u00f3n instalada como la presi\u00f3n a m\u00e1xima apertura<\/strong>, adem\u00e1s del recorrido y altura de compresi\u00f3n total.<\/p>\n\n\n\n

Qu\u00e9 ocurre al aumentar las rpm<\/h2>\n\n\n\n

El verdadero desaf\u00edo para un resorte aparece cuando aumenta la velocidad del motor.<\/p>\n\n\n\n

A bajas revoluciones existe relativamente mucho tiempo para abrir, detener y cerrar una v\u00e1lvula. A altas rpm, el mismo movimiento debe realizarse en una fracci\u00f3n mucho menor de tiempo.<\/p>\n\n\n\n

Las aceleraciones aumentan considerablemente y, debido a la relaci\u00f3n entre aceleraci\u00f3n y velocidad angular, las fuerzas de inercia pueden crecer aproximadamente con el cuadrado de la velocidad de rotaci\u00f3n<\/strong> para un perfil geom\u00e9trico determinado.<\/p>\n\n\n\n

Esto significa que un resorte capaz de controlar perfectamente la v\u00e1lvula a 2.000 o 3.000 rpm puede resultar insuficiente a 6.000, 7.000 o m\u00e1s revoluciones.<\/p>\n\n\n\n

Aqu\u00ed aparece una de las razones por las cuales una falla del resorte puede manifestarse \u00fanicamente en la zona alta del tac\u00f3metro.<\/p>\n\n\n\n

Resorte fatigado<\/h2>\n\n\n\n

Los resortes trabajan sometidos a carga c\u00edclica<\/strong>. Cada apertura y cierre representa un nuevo ciclo de deformaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En un motor funcionando a velocidad de carretera durante miles de horas, cada resorte puede experimentar cientos de millones de ciclos. Aunque el material permanece normalmente dentro de su regi\u00f3n el\u00e1stica, la repetici\u00f3n continuada de esfuerzos puede producir fatiga mec\u00e1nica<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

SAE ha dedicado investigaciones espec\u00edficas a los mecanismos de fatiga de los resortes de v\u00e1lvula automotrices. Los estudios muestran la importancia de la calidad del acero, inclusiones no met\u00e1licas, defectos superficiales, tensiones de trabajo y procesos de fabricaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Con el tiempo, un resorte puede perder parte de su carga original sin necesariamente romperse. Es lo que coloquialmente se describe como un resorte vencido, fatigado o d\u00e9bil<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Puede conservar una apariencia perfectamente normal y mantener suficiente fuerza para que el motor funcione correctamente a ralent\u00ed y bajas revoluciones, pero no necesariamente conservar la capacidad din\u00e1mica necesaria cuando las rpm aumentan.<\/p>\n\n\n\n

Por qu\u00e9 un resorte d\u00e9bil puede causar fallas de encendido a altas rpm<\/h2>\n\n\n\n

Esta es una consecuencia particularmente importante del desgaste.<\/p>\n\n\n\n

A bajas revoluciones, un resorte ligeramente debilitado todav\u00eda dispone de suficiente tiempo y fuerza para cerrar la v\u00e1lvula y mantener los componentes siguiendo la leva. El motor puede arrancar, mantener ralent\u00ed y funcionar normalmente durante conducci\u00f3n moderada.<\/p>\n\n\n\n

Cuando aumentan las rpm, las fuerzas de inercia aumentan y el tiempo disponible para controlar cada movimiento disminuye. Si la fuerza del resorte ya no es suficiente, la v\u00e1lvula puede comenzar a perder contacto con el movimiento previsto de la leva<\/strong>, permanecer abierta m\u00e1s tiempo del debido o rebotar despu\u00e9s de llegar a su asiento.<\/p>\n\n\n\n

Este fen\u00f3meno se relaciona con el valve float o flotaci\u00f3n de v\u00e1lvulas<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Una v\u00e1lvula que no cierra cuando deber\u00eda altera la compresi\u00f3n y el intercambio de gases del cilindro. En admisi\u00f3n puede producir reversiones hacia el m\u00faltiple; en escape puede alterar la evacuaci\u00f3n de gases. Si la c\u00e1mara no queda correctamente sellada durante la fase necesaria, la presi\u00f3n efectiva del cilindro disminuye.<\/p>\n\n\n\n

El resultado puede percibirse como una falla de encendido, tironeo o p\u00e9rdida repentina de potencia exclusivamente a altas revoluciones<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

NHRA se\u00f1ala que uno de los s\u00edntomas caracter\u00edsticos del valve float<\/em> es precisamente un motor que deja de acelerar correctamente en la zona superior de rpm y que incluso puede parecer que desarrolla una falla de encendido.<\/p>\n\n\n\n

Por tanto, una falla de encendido a altas rpm no siempre tiene origen el\u00e9ctrico, en buj\u00edas, bobinas o alimentaci\u00f3n de combustible. Un resorte debilitado tambi\u00e9n puede producirla al perder el control mec\u00e1nico de la v\u00e1lvula.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Flotaci\u00f3n de v\u00e1lvulas<\/h2>\n\n\n\n

El valve float<\/em> no significa literalmente que una v\u00e1lvula quede suspendida sin movimiento. Describe una condici\u00f3n donde el tren de v\u00e1lvulas deja de seguir correctamente el perfil dise\u00f1ado de la leva.<\/p>\n\n\n\n

Durante este fen\u00f3meno pueden separarse temporalmente determinadas superficies del mecanismo. Cuando vuelven a establecer contacto, las velocidades relativas pueden producir impactos severos.<\/p>\n\n\n\n

La v\u00e1lvula puede llegar tarde al asiento, cerrarse con velocidad excesiva o rebotar despu\u00e9s del primer contacto.<\/p>\n\n\n\n

Esto afecta el rendimiento antes de que necesariamente exista una falla catastr\u00f3fica. De hecho, un motor puede comenzar a perder potencia por falta de control del tren de v\u00e1lvulas antes de que el conductor escuche un ruido claramente anormal.<\/p>\n\n\n\n

En condiciones extremas, una p\u00e9rdida importante de control puede permitir que la v\u00e1lvula permanezca en una posici\u00f3n peligrosa cuando el pist\u00f3n se aproxima al punto muerto superior.<\/p>\n\n\n\n

En motores de interferencia, esto abre la posibilidad de contacto entre pist\u00f3n y v\u00e1lvula<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Rebote de v\u00e1lvula<\/h2>\n\n\n\n

El valve bounce<\/strong> o rebote aparece cuando la v\u00e1lvula alcanza su asiento, pero vuelve a separarse debido a la din\u00e1mica del impacto.<\/p>\n\n\n\n

En condiciones normales, el dise\u00f1o de la leva y del resorte intenta conseguir que el cierre ocurra con una velocidad controlada.<\/p>\n\n\n\n

Cuando el resorte, el perfil de la leva o las masas del sistema producen condiciones din\u00e1micas desfavorables, la v\u00e1lvula puede golpear el asiento y rebotar una o varias veces.<\/p>\n\n\n\n

Esto compromete moment\u00e1neamente el sellado, incrementa las cargas de impacto y puede acelerar el desgaste del asiento, la cara de la v\u00e1lvula, retenedores y otros componentes.<\/p>\n\n\n\n

El rebote tambi\u00e9n puede contribuir a la p\u00e9rdida de potencia y a s\u00edntomas que se parecen a una falla de encendido cuando ocurre a altas revoluciones.<\/p>\n\n\n\n

Resonancia del resorte<\/h2>\n\n\n\n

El resorte tampoco se comprime siempre como una pieza perfectamente uniforme. Cada espira posee masa y puede vibrar.<\/p>\n\n\n\n

Cuando la frecuencia de excitaci\u00f3n del tren de v\u00e1lvulas se aproxima a una frecuencia natural del resorte<\/strong>, pueden generarse ondas y oscilaciones entre las espiras. Este fen\u00f3meno se conoce como valve spring surge<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

SAE ha estudiado este problema desde las primeras d\u00e9cadas del desarrollo de motores de altas revoluciones. Investigaciones modernas contin\u00faan utilizando modelos multicuerpo y simulaciones para predecir la velocidad a la que la resonancia puede causar p\u00e9rdida de fuerza efectiva y separaci\u00f3n entre componentes del tren de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

Por esta raz\u00f3n existen resortes de paso variable, c\u00f3nicos, beehive y sistemas dobles<\/strong> destinados a modificar las frecuencias naturales y mejorar el control de las oscilaciones.<\/p>\n\n\n\n

COMP Cams se\u00f1ala que sus resortes c\u00f3nicos modernos buscan precisamente reducir la resonancia y las oscilaciones entre espiras para aumentar la estabilidad del tren de v\u00e1lvulas y permitir un mayor rango de rpm.<\/p>\n\n\n\n

Resortes dobles<\/h2>\n\n\n\n

En motores de altas prestaciones es com\u00fan instalar dos resortes conc\u00e9ntricos, uno dentro del otro.<\/p>\n\n\n\n

Un sistema doble permite obtener la fuerza requerida dentro de un espacio relativamente compacto y ofrece ventajas din\u00e1micas. Los dos resortes pueden dise\u00f1arse con caracter\u00edsticas diferentes para evitar que ambos entren en resonancia simult\u00e1neamente.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, en determinadas configuraciones la interacci\u00f3n entre ellos proporciona cierta amortiguaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Los sistemas de doble resorte se utilizan desde hace casi un siglo en motores sometidos a reg\u00edmenes elevados. Estudios hist\u00f3ricos de Packard publicados por SAE ya analizaban esta soluci\u00f3n como respuesta a problemas de resonancia y fallas que no pod\u00edan explicarse mediante c\u00e1lculos puramente est\u00e1ticos.<\/p>\n\n\n\n

En aplicaciones modernas contin\u00faan siendo comunes junto a las alternativas c\u00f3nicas y tipo beehive<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Coil bind<\/h2>\n\n\n\n

Existe un l\u00edmite f\u00edsico a cu\u00e1nto puede comprimirse un resorte.<\/p>\n\n\n\n

Cuando las espiras llegan a contactar entre s\u00ed hasta impedir cualquier compresi\u00f3n adicional se alcanza la condici\u00f3n conocida como coil bind<\/strong> o altura s\u00f3lida.<\/p>\n\n\n\n

El tren de v\u00e1lvulas nunca debe exigir al resorte un recorrido que alcance o supere esta condici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Si la leva intenta abrir todav\u00eda m\u00e1s la v\u00e1lvula cuando el resorte ya no puede comprimirse, las fuerzas aumentan extremadamente r\u00e1pido. Pueden producirse da\u00f1os en el \u00e1rbol de levas, balancines, taqu\u00e9s, retenedores, chavetas, v\u00e1lvulas o en el propio resorte.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, los fabricantes especifican una altura de coil bind<\/em> adem\u00e1s de la elevaci\u00f3n m\u00e1xima admitida.<\/p>\n\n\n\n

COMP Cams, por ejemplo, publica para cada modelo de resorte la altura instalada, elevaci\u00f3n m\u00e1xima y altura de coil bind<\/strong>, permitiendo comprobar que exista un margen adecuado.<\/p>\n\n\n\n

Altura instalada<\/h2>\n\n\n\n

La installed height o altura instalada<\/strong> se mide con la v\u00e1lvula cerrada entre las superficies que soportan los extremos del resorte.<\/p>\n\n\n\n

Esta dimensi\u00f3n es fundamental porque determina cu\u00e1nto est\u00e1 comprimido el resorte antes de que comience cualquier movimiento.<\/p>\n\n\n\n

Si la altura instalada es demasiado grande, el resorte queda menos precargado y la presi\u00f3n sobre el asiento disminuye. Si es demasiado peque\u00f1a, aumenta la precarga y tambi\u00e9n se reduce el recorrido disponible antes del coil bind<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, durante la reconstrucci\u00f3n de una culata pueden utilizarse calces o shims<\/em> espec\u00edficamente destinados a ajustar la altura dentro de las tolerancias permitidas.<\/p>\n\n\n\n

Cambiar v\u00e1lvulas, asientos, retenedores o mecanizar la culata puede alterar esta dimensi\u00f3n, por lo que no debe suponerse que un resorte nuevo producir\u00e1 autom\u00e1ticamente la presi\u00f3n correcta.<\/p>\n\n\n\n

Materiales<\/h2>\n\n\n\n

Los resortes de v\u00e1lvulas requieren aceros capaces de soportar elevadas tensiones repetidas durante millones de ciclos.<\/p>\n\n\n\n

Entre los materiales hist\u00f3ricamente utilizados se encuentran aleaciones de cromo-vanadio y cromo-silicio<\/strong>, adem\u00e1s de formulaciones modernas de acero de alta resistencia.<\/p>\n\n\n\n

La calidad metal\u00fargica es especialmente importante porque peque\u00f1as inclusiones o defectos pueden convertirse en puntos de iniciaci\u00f3n de grietas por fatiga.<\/p>\n\n\n\n

Investigaciones de SAE han establecido relaciones entre inclusiones no met\u00e1licas y vida a fatiga de los resortes. Otros estudios han demostrado aumentos muy importantes de durabilidad mediante aceros m\u00e1s limpios, tratamientos t\u00e9rmicos controlados, shot peening<\/em> y procesos destinados a reducir defectos superficiales.<\/p>\n\n\n\n

El shot peening<\/em> introduce esfuerzos residuales de compresi\u00f3n en la superficie, ayudando a dificultar la iniciaci\u00f3n y propagaci\u00f3n de grietas sometidas a cargas alternantes.<\/p>\n\n\n\n

Resorte roto<\/h2>\n\n\n\n

La falla m\u00e1s evidente es la fractura de una o varias espiras.<\/p>\n\n\n\n

Un resorte roto puede perder de manera inmediata una parte significativa de su fuerza. La v\u00e1lvula correspondiente deja entonces de seguir correctamente el \u00e1rbol de levas y pueden aparecer ruido, p\u00e9rdida de compresi\u00f3n, falla de encendido y p\u00e9rdida de potencia<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Dependiendo de d\u00f3nde se fracture y de cu\u00e1nto resorte contin\u00fae funcionando, el motor puede seguir en marcha inicialmente.<\/p>\n\n\n\n

Esta situaci\u00f3n es peligrosa porque una v\u00e1lvula sin control suficiente puede llegar a contactar con el pist\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Un resorte quebrado tambi\u00e9n obliga a inspeccionar retenedor, chavetas, v\u00e1lvula, gu\u00eda y asiento, ya que las cargas anormales pueden haber producido da\u00f1os secundarios.<\/p>\n\n\n\n

Diagn\u00f3stico<\/h2>\n\n\n\n

La inspecci\u00f3n visual permite detectar resortes quebrados, corrosi\u00f3n, da\u00f1os superficiales o montaje incorrecto, pero no permite determinar con precisi\u00f3n si un resorte conserva su fuerza original.<\/p>\n\n\n\n

Un resorte fatigado puede parecer id\u00e9ntico a uno nuevo.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, MAHLE recomienda comprobar longitud, presi\u00f3n y escuadr\u00eda<\/strong> durante las operaciones de inspecci\u00f3n del tren de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

Para medir la carga se utiliza un comprobador de resortes. El componente se comprime hasta la altura especificada y se registra la fuerza obtenida. Esta medici\u00f3n puede realizarse tanto a la altura instalada como a una segunda altura equivalente a una determinada elevaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Si la fuerza est\u00e1 por debajo de la especificaci\u00f3n, el resorte ya no debe considerarse apto simplemente porque no est\u00e9 roto.<\/p>\n\n\n\n

Esta comprobaci\u00f3n resulta especialmente \u00fatil cuando un motor presenta falla de encendido o p\u00e9rdida de potencia solamente a altas rpm<\/strong>, mientras la alimentaci\u00f3n de combustible y el sistema de encendido parecen funcionar correctamente.<\/p>\n\n\n\n

Importancia del conjunto<\/h2>\n\n\n\n

El resorte no trabaja de forma independiente. Su comportamiento depende de la masa de la v\u00e1lvula, retenedor, chavetas, taqu\u00e9, seguidor y dem\u00e1s piezas que deba controlar.<\/p>\n\n\n\n

Reducir la masa del tren de v\u00e1lvulas permite utilizar menores fuerzas para conseguir un determinado r\u00e9gimen de funcionamiento. Esta es una de las razones por las cuales en aplicaciones de alto rendimiento se emplean v\u00e1lvulas ligeras y retenedores de titanio.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n importa el perfil de la leva. Una leva con gran elevaci\u00f3n no necesariamente es la m\u00e1s exigente si sus aceleraciones est\u00e1n cuidadosamente controladas, mientras que otro perfil con cambios mucho m\u00e1s abruptos puede exigir una fuerza superior.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, seleccionar resortes \u00fanicamente en funci\u00f3n de la elevaci\u00f3n m\u00e1xima constituye una simplificaci\u00f3n peligrosa.<\/p>\n\n\n\n

Equilibrio entre fuerza y durabilidad<\/h2>\n\n\n\n

Podr\u00eda parecer que la soluci\u00f3n a cualquier problema de control consiste en instalar un resorte mucho m\u00e1s fuerte. Sin embargo, esto introduce nuevas cargas en todo el tren de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

Una presi\u00f3n excesiva aumenta la fricci\u00f3n y las fuerzas soportadas por la leva, taqu\u00e9s, balancines, v\u00e1stagos, retenedores, asientos y cojinetes del \u00e1rbol de levas. COMP Cams advierte incluso en algunas aplicaciones que una altura instalada incorrecta y las cargas asociadas pueden contribuir a fallas del \u00e1rbol de levas.<\/p>\n\n\n\n

El resorte correcto es, por tanto, el que entrega suficiente fuerza para mantener el control sin generar cargas innecesariamente altas<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Este equilibrio explica por qu\u00e9 los fabricantes especifican combinaciones precisas de presi\u00f3n instalada, presi\u00f3n abierta, tasa, altura, recorrido m\u00e1ximo y masa del tren de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

Una pieza simple sometida a una tarea extrema<\/h2>\n\n\n\n

El resorte de v\u00e1lvulas<\/strong> transforma una funci\u00f3n aparentemente sencilla, cerrar una v\u00e1lvula, en un problema complejo de din\u00e1mica mec\u00e1nica. Debe almacenar y liberar energ\u00eda miles de veces por minuto, mantener varias masas siguiendo un movimiento extremadamente r\u00e1pido, evitar resonancias y conservar sus propiedades despu\u00e9s de millones de ciclos.<\/p>\n\n\n\n

Cuando est\u00e1 en buenas condiciones, su trabajo pasa pr\u00e1cticamente inadvertido. Cuando pierde fuerza, el motor puede seguir funcionando perfectamente a bajas revoluciones y revelar el problema \u00fanicamente cuando aumenta la velocidad. En ese momento, las fuerzas de inercia pueden superar su capacidad y aparecer flotaci\u00f3n, rebote, p\u00e9rdida de compresi\u00f3n, p\u00e9rdida de potencia y fallas de encendido a altas rpm<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Por esta raz\u00f3n, un resorte no debe evaluarse \u00fanicamente buscando una fractura visible. Su longitud, presi\u00f3n, altura instalada y capacidad para controlar din\u00e1micamente la v\u00e1lvula forman parte de su condici\u00f3n real. Una peque\u00f1a p\u00e9rdida de fuerza que resulta irrelevante al ralent\u00ed puede convertirse, varios miles de revoluciones despu\u00e9s, en la diferencia entre una v\u00e1lvula perfectamente controlada y otra cuyo movimiento ya no coincide con lo que el \u00e1rbol de levas ordena.<\/p>\n\n\n\n

Referencias<\/h2>\n\n\n\n

Basic Camshaft Installation Techniques \u2013 MAHLE Aftermarket Inc.
https:\/\/www.mahle-aftermarket.com\/na\/en\/support\/installation-tips\/camshaft-installation.jsp\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Single Outer Valve Spring: Specifications, Installed Height, Seat Pressure and Coil Bind \u2013 COMP Cams
https:\/\/www.compcams.com\/single-outer-valve-spring-1-437-o-d-1-039-i-d.html\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Dual Conical Valve Springs: Oscillation, Resonance and Valvetrain Stability \u2013 COMP Cams
https:\/\/www.compcams.com\/16-dual-conical-valve-springs.html\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Valve Spring & Retainer Kit Specifications \u2013 Manley Performance Products
https:\/\/www.manleyperformance.com\/product\/valve-springs\/spring-retainer-kits\/man_26160\/\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Review on the Fatigue Mechanisms in Automotive Valve Springs \u2013 Edison Marcelo Serbino y Andr\u00e9 Paulo Tschiptschin, SAE International
https:\/\/saemobilus.sae.org\/papers\/review-fatigue-mechanisms-automotive-valve-springs-2011-36-0003\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Multi-Body Dynamic Simulation and Experimental Validation of Valve Spring Surge Speed \u2013 R. S. Prabakar, Arpan Nagar, Maruthi Patil, Umashankar N y Sathya Prasad Mangalaramanan, SAE International
https:\/\/saemobilus.sae.org\/papers\/multi-body-dynamic-simulation-experimental-validation-valve-spring-surge-speed-2013-01-2770\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Study of the Fatigue Failure of Engine Valve Springs Due to Non-Metallic Inclusions \u2013 Hassan Choucair, Jiazhong Zhou, Badih Ali Jawad y Liping Liu, SAE International Journal of Materials and Manufacturing
https:\/\/saemobilus.sae.org\/articles\/study-fatigue-failure-engine-valve-springs-due-non-metallic-inclusions-2012-01-0498\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Valve Spring with High Fatigue Resistance for Automotive Engine \u2013 Takeshi Shibata, Susumu Yamamoto y Yoshihiro Hashimoto, Sumitomo Electric Industries \/ SAE International
https:\/\/saemobilus.sae.org\/papers\/valve-spring-high-fatigue-resistance-automotive-engine-880417\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

How to Pick Valve Springs for Your Race Car \u2013 National Hot Rod Association
https:\/\/www.nhra.com\/news\/2019\/how-pick-valve-springs-your-race-car\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Electric Telemeter and Valve-Spring Surge \u2013 W. T. Donkin y H. H. Clark, SAE International
https:\/\/saemobilus.sae.org\/papers\/electric-telemeter-valve-spring-surge-290022\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

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