{"id":11050,"date":"2026-09-07T03:13:18","date_gmt":"2026-09-07T06:13:18","guid":{"rendered":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/?p=11050"},"modified":"2026-09-07T03:13:19","modified_gmt":"2026-09-07T06:13:19","slug":"autoencendido","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/documotors.com\/wiki\/autoencendido\/","title":{"rendered":"Autoencendido"},"content":{"rendered":"\n

El autoencendido<\/strong> es el inicio espont\u00e1neo de la combusti\u00f3n de una mezcla de combustible y aire sin que sea necesaria una chispa el\u00e9ctrica en el punto donde comienza la reacci\u00f3n. En un motor de gasolina de encendido provocado, este fen\u00f3meno adquiere especial importancia porque la combusti\u00f3n deber\u00eda iniciarse de forma controlada por la buj\u00eda y propagarse progresivamente mediante un frente de llama. Si una porci\u00f3n de la mezcla alcanza condiciones suficientes de temperatura, presi\u00f3n y tiempo de reacci\u00f3n<\/strong>, puede encenderse qu\u00edmicamente por s\u00ed misma antes de que el frente de llama normal llegue hasta ella.<\/p>\n\n\n\n

Este fen\u00f3meno se encuentra estrechamente relacionado con varias formas de combusti\u00f3n anormal, particularmente con la detonaci\u00f3n o knock<\/strong>, el preencendido y fen\u00f3menos extremos como el super-knock<\/em>. Sin embargo, estos t\u00e9rminos no son sin\u00f3nimos. Comprender sus diferencias es fundamental para diagnosticar correctamente los da\u00f1os producidos por combusti\u00f3n anormal.<\/p>\n\n\n\n

El autoencendido tampoco debe considerarse intr\u00ednsecamente perjudicial. Los motores di\u00e9sel utilizan deliberadamente el principio de encendido por compresi\u00f3n<\/strong>, y diferentes estrategias experimentales de combusti\u00f3n controlada tambi\u00e9n aprovechan la autoignici\u00f3n. El problema aparece principalmente cuando ocurre de manera no prevista dentro de un motor dise\u00f1ado para controlar el momento de combusti\u00f3n mediante una buj\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Combusti\u00f3n normal<\/h2>\n\n\n\n

En un motor de gasolina convencional, el pist\u00f3n comprime la mezcla de aire y combustible mientras se aproxima al punto muerto superior. Poco antes de alcanzar esa posici\u00f3n, el sistema de encendido genera una chispa entre los electrodos de la buj\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

La chispa crea un peque\u00f1o n\u00facleo de combusti\u00f3n que crece progresivamente hasta convertirse en un frente de llama<\/strong>. Este frente se desplaza a trav\u00e9s de la c\u00e1mara consumiendo la mezcla que encuentra a su paso.<\/p>\n\n\n\n

La combusti\u00f3n no ocurre instant\u00e1neamente. Necesita varios grados de giro del cig\u00fce\u00f1al para desarrollarse, raz\u00f3n por la cual la chispa normalmente se produce antes de que el pist\u00f3n alcance el punto muerto superior.<\/p>\n\n\n\n

A medida que el frente de llama avanza, los gases que ya han ardido se expanden y comprimen todav\u00eda m\u00e1s la mezcla que permanece sin quemar en las regiones m\u00e1s alejadas de la buj\u00eda. Esta \u00faltima porci\u00f3n recibe habitualmente el nombre de end gas<\/strong>, o gas final.<\/p>\n\n\n\n

En condiciones normales, el frente de llama alcanza esa mezcla antes de que pueda iniciar una combusti\u00f3n independiente.<\/p>\n\n\n\n

C\u00f3mo ocurre el autoencendido<\/h2>\n\n\n\n

Una mezcla combustible no necesita necesariamente una chispa para comenzar a reaccionar. Si permanece durante suficiente tiempo bajo determinadas condiciones de presi\u00f3n y temperatura, sus reacciones qu\u00edmicas pueden acelerarse hasta producir una liberaci\u00f3n r\u00e1pida de energ\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Existe, por tanto, un retardo de autoignici\u00f3n o ignition delay<\/strong> entre el momento en que la mezcla alcanza determinadas condiciones termodin\u00e1micas y el instante en que comienza una combusti\u00f3n r\u00e1pida.<\/p>\n\n\n\n

Este retardo no constituye una cifra fija. Depende del combustible, presi\u00f3n, temperatura, composici\u00f3n de la mezcla, gases residuales y numerosas variables qu\u00edmicas.<\/p>\n\n\n\n

Durante la compresi\u00f3n y la combusti\u00f3n, la temperatura del gas final aumenta considerablemente. Si el tiempo requerido para que esa mezcla se autoencienda se vuelve menor que el tiempo que necesita el frente de llama para alcanzarla, aparece una combusti\u00f3n espont\u00e1nea en una regi\u00f3n que todav\u00eda deber\u00eda permanecer sin quemar.<\/p>\n\n\n\n

El Departamento de Energ\u00eda de Estados Unidos describe precisamente el knock<\/em> como una situaci\u00f3n en la que las elevadas temperaturas y presiones del gas no quemado provocan su autoignici\u00f3n antes de que sea consumido por la llama normal<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Autoencendido y detonaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La relaci\u00f3n entre autoencendido y detonaci\u00f3n<\/strong> suele generar confusi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En el uso automotriz, la detonaci\u00f3n o engine knock<\/em> normalmente comienza despu\u00e9s de que la buj\u00eda ya ha iniciado correctamente la combusti\u00f3n. El frente de llama avanza desde la buj\u00eda, pero una parte de la mezcla situada por delante alcanza condiciones suficientes para autoencenderse.<\/p>\n\n\n\n

El autoencendido del gas final libera energ\u00eda r\u00e1pidamente y puede producir fuertes ondas de presi\u00f3n dentro de la c\u00e1mara. Estas ondas excitan la estructura del motor y generan el caracter\u00edstico sonido met\u00e1lico conocido como cascabeleo, picado de bielas, pistoneo o knock<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Investigaciones \u00f3pticas realizadas durante d\u00e9cadas han demostrado que el autoencendido del gas final constituye un elemento central en el desarrollo del knock<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Un estudio del Massachusetts Institute of Technology publicado por SAE observ\u00f3 incluso que pueden producirse peque\u00f1os eventos de autoignici\u00f3n antes de que la intensidad de las oscilaciones alcance un nivel suficiente para generar un knock<\/em> claramente audible.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, autoencendido y detonaci\u00f3n est\u00e1n relacionados, pero no son exactamente lo mismo<\/strong>. El autoencendido describe el mecanismo mediante el cual una regi\u00f3n de mezcla comienza a quemarse espont\u00e1neamente. El knock<\/em> describe el fen\u00f3meno de combusti\u00f3n anormal y las oscilaciones de presi\u00f3n asociadas que pueden resultar de ese proceso.<\/p>\n\n\n\n

Autoencendido y preencendido<\/h2>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n debe distinguirse el autoencendido del preencendido o pre-ignition<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

El preencendido significa que la combusti\u00f3n comienza antes de la chispa programada<\/strong>. Puede ser iniciado por una superficie extremadamente caliente dentro de la c\u00e1mara, por dep\u00f3sitos incandescentes, una buj\u00eda con grado t\u00e9rmico incorrecto, una v\u00e1lvula de escape sobrecalentada o, en ciertos motores modernos, mediante mecanismos m\u00e1s complejos relacionados con gotas de aceite y combustible.<\/p>\n\n\n\n

Por tanto, preencendido<\/em> describe principalmente cu\u00e1ndo comienza la combusti\u00f3n respecto de la chispa prevista<\/strong>, mientras que autoencendido<\/em> describe un mecanismo f\u00edsico-qu\u00edmico mediante el cual la mezcla puede iniciar su combusti\u00f3n espont\u00e1neamente.<\/p>\n\n\n\n

Un preencendido puede involucrar autoignici\u00f3n de la mezcla, pero no todo autoencendido constituye preencendido.<\/p>\n\n\n\n

En la detonaci\u00f3n convencional, por ejemplo, la chispa normalmente ya ocurri\u00f3. Despu\u00e9s, el gas final se autoenciende antes de que lo alcance el frente de llama. En ese caso existe autoencendido, pero no necesariamente preencendido.<\/p>\n\n\n\n

Esta distinci\u00f3n ha sido estudiada por SAE desde mediados del siglo XX, precisamente porque los t\u00e9rminos knock<\/em>, pre-ignition<\/em> y autoignition<\/em> hist\u00f3ricamente han sido confundidos incluso dentro de la literatura t\u00e9cnica.<\/p>\n\n\n\n

Encendido superficial<\/h2>\n\n\n\n

Existe una forma de combusti\u00f3n anormal estrechamente relacionada denominada surface ignition o glow ignition<\/strong>, que puede traducirse como encendido superficial o encendido por incandescencia.<\/p>\n\n\n\n

En este caso existe un elemento dentro de la c\u00e1mara suficientemente caliente como para iniciar la combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Puede tratarse de una buj\u00eda excesivamente caliente, una v\u00e1lvula de escape sobrecalentada, un dep\u00f3sito carbonizado incandescente o alguna superficie met\u00e1lica con temperatura anormalmente elevada<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Motorservice describe da\u00f1os severos en pistones producidos cuando estos puntos calientes superan las condiciones necesarias para iniciar la mezcla antes del encendido normal.<\/p>\n\n\n\n

Una v\u00e1lvula de escape que no apoya correctamente en su asiento puede convertirse en un punto particularmente problem\u00e1tico. Al perder parte de su ruta de transferencia t\u00e9rmica hacia la culata, aumenta su temperatura y puede llegar a favorecer una combusti\u00f3n prematura.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, problemas aparentemente mec\u00e1nicos como luz de v\u00e1lvula insuficiente, v\u00e1lvulas da\u00f1adas o deficiente refrigeraci\u00f3n<\/strong> pueden terminar produciendo problemas de combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Temperatura de autoignici\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Es frecuente encontrar tablas que asignan a cada combustible una denominada temperatura de autoignici\u00f3n<\/strong>. Aunque estas cifras son \u00fatiles para comparar sustancias bajo condiciones determinadas, no debe interpretarse la autoignici\u00f3n dentro de un cilindro como si existiera una temperatura universal exacta que autom\u00e1ticamente encendiera cualquier gasolina.<\/p>\n\n\n\n

La gasolina es una mezcla de numerosos hidrocarburos y su comportamiento depende de presi\u00f3n, composici\u00f3n, proporci\u00f3n aire-combustible y tiempo.<\/p>\n\n\n\n

El Departamento de Energ\u00eda estadounidense ha publicado valores orientativos de temperatura de autoignici\u00f3n de la gasolina que abarcan aproximadamente 230 a 480 \u00b0C<\/strong>, un rango muy amplio que demuestra precisamente la dependencia de las condiciones y la composici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En estudios modernos de motores resulta m\u00e1s \u00fatil analizar el tiempo de retardo qu\u00edmico de autoignici\u00f3n<\/strong> a distintas combinaciones de presi\u00f3n y temperatura que utilizar una \u00fanica temperatura aislada.<\/p>\n\n\n\n

Relaci\u00f3n de compresi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La relaci\u00f3n de compresi\u00f3n<\/strong> tiene una enorme influencia sobre la tendencia al autoencendido.<\/p>\n\n\n\n

Cuando se comprime una masa de gas aumenta su presi\u00f3n y su temperatura. Un motor con mayor relaci\u00f3n de compresi\u00f3n puede aprovechar mejor la energ\u00eda del combustible y alcanzar mayor eficiencia t\u00e9rmica, pero tambi\u00e9n somete la mezcla final a condiciones m\u00e1s favorables para la autoignici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Por esta raz\u00f3n, hist\u00f3ricamente el desarrollo de motores con mayores relaciones de compresi\u00f3n estuvo estrechamente ligado al desarrollo de combustibles con mejor capacidad antidetonante.<\/p>\n\n\n\n

Un motor puede estar perfectamente dise\u00f1ado para trabajar con una determinada relaci\u00f3n de compresi\u00f3n siempre que utilice el combustible especificado. El problema aparece cuando la resistencia del combustible al autoencendido resulta insuficiente para las condiciones generadas dentro de ese motor.<\/p>\n\n\n\n

N\u00famero de octano<\/h2>\n\n\n\n

El octanaje<\/strong> mide la resistencia de un combustible de encendido por chispa frente a la autoignici\u00f3n asociada al knock<\/em> bajo condiciones normalizadas de ensayo.<\/p>\n\n\n\n

Un combustible con mayor octanaje no posee necesariamente \u201cm\u00e1s potencia\u201d por s\u00ed mismo. Su caracter\u00edstica principal es soportar condiciones m\u00e1s severas antes de que el gas final se autoencienda.<\/p>\n\n\n\n

Esto permite que un motor dise\u00f1ado para aprovecharlo pueda utilizar estrategias como mayor relaci\u00f3n de compresi\u00f3n, mayor presi\u00f3n de sobrealimentaci\u00f3n o avances de encendido m\u00e1s favorables sin entrar en detonaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Oak Ridge National Laboratory explica que el knock<\/em> aparece cuando una porci\u00f3n de combustible alcanza condiciones de presi\u00f3n y temperatura suficientemente altas para autoencenderse antes de que la llama en expansi\u00f3n llegue hasta ella<\/strong>, y que utilizar combustible con mayor resistencia al knock<\/em> reduce la probabilidad de que esto ocurra.<\/p>\n\n\n\n

Los n\u00fameros RON y MON<\/strong> constituyen m\u00e9todos normalizados para caracterizar esta resistencia. Sin embargo, investigaciones actuales muestran que los motores turboalimentados modernos pueden funcionar bajo condiciones que difieren considerablemente de las pruebas tradicionales RON y MON, raz\u00f3n por la cual siguen desarroll\u00e1ndose \u00edndices m\u00e1s representativos.<\/p>\n\n\n\n

Turboalimentaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La sobrealimentaci\u00f3n incrementa la masa de aire introducida en el cilindro y puede elevar considerablemente la presi\u00f3n alcanzada durante la compresi\u00f3n y combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, los motores turboalimentados de gasolina<\/strong> presentan condiciones especialmente exigentes respecto al control del autoencendido.<\/p>\n\n\n\n

El problema no se limita al knock<\/em> convencional. Los motores peque\u00f1os turboalimentados de inyecci\u00f3n directa pueden experimentar LSPI, Low-Speed Pre-Ignition<\/strong>, un fen\u00f3meno de preencendido espor\u00e1dico que aparece principalmente bajo elevada carga y bajas revoluciones.<\/p>\n\n\n\n

La investigaci\u00f3n moderna ha relacionado LSPI con diferentes mecanismos, incluyendo interacci\u00f3n entre aceite y combustible, dep\u00f3sitos y otras fuentes capaces de originar una llama antes de la chispa.<\/p>\n\n\n\n

Un evento de preencendido puede comprimir violentamente el gas no quemado restante y desencadenar autoigniciones extremadamente intensas conocidas como super-knock o megaknock<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Por este motivo, el control de la combusti\u00f3n en motores turbo modernos exige considerar conjuntamente combustible, aceite, dise\u00f1o de c\u00e1mara, estrategia de inyecci\u00f3n, refrigeraci\u00f3n y gesti\u00f3n electr\u00f3nica.<\/p>\n\n\n\n

Mezcla y temperatura<\/h2>\n\n\n\n

La temperatura de los gases de admisi\u00f3n tambi\u00e9n influye en la probabilidad de autoignici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Una carga m\u00e1s caliente comienza la compresi\u00f3n desde una temperatura superior y puede alcanzar antes las condiciones qu\u00edmicas necesarias para autoencenderse.<\/p>\n\n\n\n

Esta es una de las razones por las cuales los motores turboalimentados utilizan intercooler<\/strong>. Al enfriar el aire comprimido despu\u00e9s del turbocompresor se incrementa su densidad y tambi\u00e9n se reduce la tendencia hacia condiciones de detonaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La proporci\u00f3n aire-combustible igualmente afecta la temperatura y la qu\u00edmica de combusti\u00f3n. Una mezcla excesivamente pobre puede aumentar la temperatura de determinados componentes bajo ciertas condiciones y contribuir indirectamente al desarrollo de puntos calientes.<\/p>\n\n\n\n

Motorservice identifica expresamente una mezcla demasiado pobre<\/strong> entre las condiciones capaces de elevar las temperaturas hasta favorecer encendido por incandescencia y da\u00f1os t\u00e9rmicos.<\/p>\n\n\n\n

Avance de encendido<\/h2>\n\n\n\n

Adelantar la chispa proporciona m\u00e1s tiempo para que la combusti\u00f3n se desarrolle antes y alrededor del punto muerto superior.<\/p>\n\n\n\n

Hasta cierto punto, esto puede mejorar el par y la eficiencia. Sin embargo, un avance excesivo aumenta la presi\u00f3n y temperatura experimentadas por el gas final mientras todav\u00eda est\u00e1 esperando la llegada del frente de llama.<\/p>\n\n\n\n

Esto incrementa la posibilidad de autoignici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Por esa raz\u00f3n, uno de los m\u00e9todos fundamentales utilizados por las unidades de control modernas cuando detectan knock<\/em> consiste en retrasar el encendido<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

El sensor de detonaci\u00f3n detecta las vibraciones caracter\u00edsticas del bloque y la ECU puede disminuir temporalmente el avance del cilindro afectado. Al hacerlo se reducen las condiciones que favorecen la autoignici\u00f3n, aunque normalmente con cierta p\u00e9rdida de eficiencia o rendimiento.<\/p>\n\n\n\n

El control electr\u00f3nico permite que los motores modernos funcionen muy cerca de su l\u00edmite de knock<\/em> sin sufrir detonaciones continuas.<\/p>\n\n\n\n

Dep\u00f3sitos de carb\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Los dep\u00f3sitos dentro de la c\u00e1mara pueden favorecer la combusti\u00f3n anormal por diferentes mecanismos.<\/p>\n\n\n\n

Primero, pueden disminuir ligeramente el volumen efectivo de la c\u00e1mara y modificar la relaci\u00f3n de compresi\u00f3n local. Segundo, determinadas acumulaciones pueden retener calor y crear puntos incandescentes<\/strong>. Tambi\u00e9n pueden alterar el flujo y transferencia t\u00e9rmica dentro del cilindro.<\/p>\n\n\n\n

Chevron se\u00f1ala que el aumento de carga, temperatura, compresi\u00f3n, avance del encendido y dep\u00f3sitos en la c\u00e1mara incrementan la tendencia del motor hacia el knock<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Los dep\u00f3sitos procedentes del consumo excesivo de aceite son especialmente problem\u00e1ticos porque pueden crear superficies calientes y participar en fen\u00f3menos de preencendido.<\/p>\n\n\n\n

Esto explica por qu\u00e9 un motor con desgaste importante puede desarrollar problemas de combusti\u00f3n que no exist\u00edan cuando era nuevo, aun utilizando aparentemente el mismo combustible.<\/p>\n\n\n\n

Sobrecalentamiento<\/h2>\n\n\n\n

Un motor que funciona por encima de su temperatura de dise\u00f1o presenta mayor riesgo de combusti\u00f3n anormal.<\/p>\n\n\n\n

Una culata excesivamente caliente, v\u00e1lvulas de escape sobrecalentadas y superficies de la c\u00e1mara con temperaturas superiores a las previstas reducen el margen disponible antes de alcanzar condiciones favorables para autoignici\u00f3n o encendido superficial.<\/p>\n\n\n\n

Problemas de refrigeraci\u00f3n, mezcla, lubricaci\u00f3n o avance<\/strong> pueden contribuir a esta situaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Una buj\u00eda incorrecta tambi\u00e9n puede convertirse en una fuente de calor. El grado t\u00e9rmico de la buj\u00eda determina su capacidad para transferir energ\u00eda desde la punta del aislador hacia la culata. Una buj\u00eda demasiado caliente para la aplicaci\u00f3n puede alcanzar temperaturas capaces de promover preencendido.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, utilizar una buj\u00eda f\u00edsicamente compatible pero con un rango t\u00e9rmico incorrecto puede ser mucho m\u00e1s peligroso de lo que parece.<\/p>\n\n\n\n

Da\u00f1os en el pist\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Las consecuencias de un autoencendido severo dependen del momento y la intensidad con que ocurra.<\/p>\n\n\n\n

El knock<\/em> produce picos y oscilaciones r\u00e1pidas de presi\u00f3n capaces de cargar intensamente la cabeza del pist\u00f3n, los segmentos, cojinetes y superficies de la c\u00e1mara.<\/p>\n\n\n\n

Cuando existe preencendido persistente<\/strong>, el da\u00f1o t\u00e9rmico puede ser todav\u00eda m\u00e1s grave. La mezcla comienza a quemarse demasiado temprano mientras el pist\u00f3n todav\u00eda est\u00e1 subiendo. Esto provoca temperaturas y presiones anormales y expone la cabeza del pist\u00f3n a la llama durante m\u00e1s tiempo.<\/p>\n\n\n\n

Motorservice documenta casos en los que el material de aluminio de la cabeza del pist\u00f3n se ablanda y llega a fundirse. En condiciones extremas puede formarse un orificio completo en la corona del pist\u00f3n<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Las v\u00e1lvulas, buj\u00edas, segmentos, juntas de culata y cojinetes tambi\u00e9n pueden resultar da\u00f1ados.<\/p>\n\n\n\n

Dieseling despu\u00e9s de apagar el motor<\/h2>\n\n\n\n

Otro fen\u00f3meno frecuentemente asociado al t\u00e9rmino autoencendido es el dieseling o run-on<\/strong> de antiguos motores de gasolina.<\/p>\n\n\n\n

En algunos motores con carburador, el motor pod\u00eda continuar funcionando durante unos segundos despu\u00e9s de cortar el\u00e9ctricamente el encendido.<\/p>\n\n\n\n

Como ya no exist\u00eda chispa en la buj\u00eda, la mezcla que segu\u00eda entrando deb\u00eda inflamarse mediante alguna fuente diferente, frecuentemente dep\u00f3sitos incandescentes o superficies extremadamente calientes.<\/p>\n\n\n\n

El motor comenzaba entonces a funcionar mediante combustiones irregulares independientes del sistema de encendido.<\/p>\n\n\n\n

Este fen\u00f3meno se hizo mucho menos frecuente con la inyecci\u00f3n electr\u00f3nica moderna, ya que la ECU puede cortar completamente el suministro de combustible cuando se desconecta el motor.<\/p>\n\n\n\n

Aunque suele describirse popularmente como autoencendido, el dieseling<\/em> puede involucrar encendido superficial, compresi\u00f3n y condiciones t\u00e9rmicas residuales<\/strong> y no debe confundirse directamente con el funcionamiento normal de un verdadero motor di\u00e9sel.<\/p>\n\n\n\n

Autoencendido en motores di\u00e9sel<\/h2>\n\n\n\n

En un motor di\u00e9sel, el autoencendido constituye el principio normal de funcionamiento.<\/p>\n\n\n\n

Durante la admisi\u00f3n entra principalmente aire. El pist\u00f3n lo comprime hasta elevar considerablemente su presi\u00f3n y temperatura. Cerca del final de la compresi\u00f3n, el inyector introduce el combustible.<\/p>\n\n\n\n

Las gotas comienzan a evaporarse y mezclarse con el aire caliente. Despu\u00e9s de un determinado retardo de ignici\u00f3n<\/strong>, el combustible comienza a arder espont\u00e1neamente sin necesidad de una buj\u00eda convencional.<\/p>\n\n\n\n

La diferencia fundamental es que el motor ha sido dise\u00f1ado espec\u00edficamente para controlar y aprovechar este proceso.<\/p>\n\n\n\n

En un motor de gasolina convencional, por el contrario, se pretende que la buj\u00eda determine el momento inicial de combusti\u00f3n. Una autoignici\u00f3n no prevista significa que parte del control sobre ese proceso se ha perdido.<\/p>\n\n\n\n

Por ello, la palabra autoencendido no significa necesariamente una aver\u00eda<\/strong>: su interpretaci\u00f3n depende completamente del sistema de combusti\u00f3n del motor.<\/p>\n\n\n\n

Prevenci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

El control del autoencendido en motores de gasolina comienza utilizando el combustible con el octanaje especificado por el fabricante<\/strong>. Un combustible de mayor resistencia permite soportar mayores presiones y temperaturas del gas final antes de desarrollar knock<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n son fundamentales el correcto funcionamiento del sistema de refrigeraci\u00f3n, la mezcla aire-combustible, el grado t\u00e9rmico adecuado de las buj\u00edas y la ausencia de acumulaciones anormales de carb\u00f3n y aceite.<\/p>\n\n\n\n

En motores modificados deben considerarse especialmente aumentos de relaci\u00f3n de compresi\u00f3n, presi\u00f3n de turbo, temperatura del aire de admisi\u00f3n y avance de encendido. Una modificaci\u00f3n que aumenta el par tambi\u00e9n suele aumentar las condiciones termodin\u00e1micas dentro del cilindro.<\/p>\n\n\n\n

Los motores actuales cuentan adem\u00e1s con sensores de detonaci\u00f3n, control electr\u00f3nico individual de encendido, inyecci\u00f3n directa, estrategias de enriquecimiento, recirculaci\u00f3n de gases y gesti\u00f3n t\u00e9rmica destinadas a mantener el funcionamiento dentro de m\u00e1rgenes seguros.<\/p>\n\n\n\n

Importancia del fen\u00f3meno<\/h2>\n\n\n\n

El autoencendido<\/strong> permite comprender gran parte de los l\u00edmites fundamentales de un motor de gasolina. Los ingenieros buscan aumentar relaci\u00f3n de compresi\u00f3n, presi\u00f3n de sobrealimentaci\u00f3n y eficiencia, pero todas estas estrategias tienden a elevar las condiciones de presi\u00f3n y temperatura que experimenta la mezcla.<\/p>\n\n\n\n

Mientras el frente de llama de la buj\u00eda consiga consumir el gas antes de que su qu\u00edmica alcance el punto de autoignici\u00f3n, la combusti\u00f3n permanece controlada. Cuando esa carrera se invierte y una regi\u00f3n de mezcla comienza a reaccionar espont\u00e1neamente, pueden aparecer knock<\/em>, preencendido severo o fen\u00f3menos todav\u00eda m\u00e1s destructivos.<\/p>\n\n\n\n

La diferencia entre una combusti\u00f3n eficiente y una capaz de fundir un pist\u00f3n puede depender de unos pocos grados de encendido, la temperatura de una v\u00e1lvula de escape, la resistencia antidetonante del combustible o algunos milisegundos de retardo qu\u00edmico<\/strong>. Por eso el autoencendido no es solamente una anomal\u00eda del motor, sino uno de los fen\u00f3menos f\u00edsicos y qu\u00edmicos fundamentales que determinan hasta d\u00f3nde puede llevarse el rendimiento de un motor de combusti\u00f3n interna.<\/p>\n\n\n\n

Referencias<\/h2>\n\n\n\n

Uncontrolled Combustion in Spark-Ignition Engines<\/strong> \u2013 S. D. Heron, SAE International. SAE Mobilus \u2013 Uncontrolled Combustion in Spark-Ignition Engines\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Phenomena that Determine Knock Onset in Spark-Ignition Engines<\/strong> \u2013 Vikram Mittal, Brian Revier y John Heywood, Massachusetts Institute of Technology \/ SAE International. SAE Mobilus \u2013 Phenomena that Determine Knock Onset in Spark-Ignition Engines\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

End Gas Autoignition and Knock in a Spark Ignition Engine<\/strong> \u2013 G. Konig y C. G. W. Sheppard, SAE International. SAE Mobilus \u2013 End Gas Autoignition and Knock in a Spark Ignition Engine\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Pre-ignition Behavior of Gasoline Blends in a Single-Cylinder Engine with Varying Boost Pressure and Compression Ratio<\/strong> \u2013 Kristian R\u00f6nn, Martti Larmi, Benjamin Pehlivanlar et al., Aalto University, RWTH Aachen University y SAE International. SAE Mobilus \u2013 Pre-ignition Behavior of Gasoline Blends\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Modeling and Numerical Investigation of Auto-Ignition and Megaknock in Boosted Gasoline Engines<\/strong> \u2013 Maziar Khosravi, Aadinath Harihar, Heinz Pitsch y Carsten Weber, Ford-Werke GmbH \/ RWTH Aachen University \/ SAE International. SAE Mobilus \u2013 Auto-Ignition and Megaknock in Boosted Gasoline Engines\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

How Can Co-Optimized Fuels and Spark-Ignition Engines Enhance Efficiency While Reducing Carbon Emissions?<\/strong> \u2013 U.S. Department of Energy. U.S. Department of Energy \u2013 Co-Optima Spark-Ignition Engines and Knock\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Octane Index Applicability over the Pressure-Temperature Domain<\/strong> \u2013 Thomas R. Powell, James P. Szybist, Flavio Dal Forno Chuahy et al., Oak Ridge National Laboratory. Oak Ridge National Laboratory \u2013 Octane Index Applicability\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Development of a Supercharged Octane Number and a Supercharged Octane Index<\/strong> \u2013 Alex Hoth, Christopher Kolodziej, Muhammed Waqas et al., Oak Ridge National Laboratory \/ SAE International. Oak Ridge National Laboratory \u2013 Supercharged Octane Number and Index\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Damage Due to Abnormal Combustion<\/strong> \u2013 MS Motorservice International GmbH. Motorservice \u2013 Damage Due to Abnormal Combustion\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

Piston Damage \u2013 Recognising and Rectifying<\/strong> \u2013 MS Motorservice International GmbH \/ Kolbenschmidt. Motorservice \u2013 Piston Damage: Recognising and Rectifying\"Enlace<\/a><\/p>\n\n\n\n

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